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Behinderung der Straßenbahn durch den
Straßenverkehr am Beispiel Frankfurt |
Das vorliegende Papier wertet eine Untersuchung aus dem Jahre 1987 aus. "Olle Kamellen" wird so mancher sagen. Weit gefehlt! Auch wer im Jahre 2001 in Frankfurt am Main die Straßenbahn benutzt, wird kaum eine Änderung finden, außer dass die ein oder andere Linie stillgelegt ist. Da die Aussagen auch heute noch Gültigkeit haben und vermutlich auch für andere Städte sinngemäß zutreffen, wurde das alte Papier noch aufgearbeitet.
Trotz Milliardeninvestitionen in den öffentlichen Nahverkehr in Frankfurt, konnte der ÖV seinen Anteil am gesamten Personenaufkommen nur unwesentlich verbessern. So rollen U- und S-Bahn zwar zügig unter der Stadt hindurch, aber zu oft aber auch an Wohnungen und Arbeitsplätzen vorbei. Die Feinerschließung der Stadt und der Zubringer zu den Schnellbahnen mit Bus und Straßenbahn bleibt im Verkehrsstau stecken und relativiert denn teuer erkauften Fahrzeitgewinn durch teure Tunnelstrecken. Den flüssigen Autoverkehr bezahlen die Fahrgäste des ÖV nicht nur mit ihrer Zeit sondern auch mit einem zusätzlichen Millionendefizit exklusiv zugunsten des Autoverkehrs.
Mit der vorliegenden Untersuchung will der Verkehrsclub Deutschland (VCD) nachweisen, wie massiv der öffentliche Verkehr in Frankfurt zugunsten des Straßenverkehrs zur Kasse gebeten und die Konkurenzfähigkeit des ÖV durch die Straßenverkehrsbehörden untergraben wird, in dem Beschleunigungsmaßnahme nicht im erforderlichen Maß unterstützt werden
Im Auftrag der Grünen im Römer wurde im Dezember 1987 eine Fahrzeiterfassung von drei Strassen- und drei U-Bahnlinien in Frankfurt durchgeführt. Eine Auswertung der Daten fand jedoch nicht statt. Im Frühjahr 1990 begann der VCD mit der Aufbereitung und Auswertung dieser Daten.
Bei den Linien handelte es sich dabei um die Linien 11, 16, 19 sowie U1, U6 und U7. Je Linie wurden jeweils sechs Fahrten in jede Richtung unternommen, davon je drei in der morgendlichen bzw. abendlichen Hauptverkehrszeit (HVZ). Für die Linie 19 konnten jedoch nur vier bzw. fünf Fahrten ausgewertet werden. Die Fahrt jedes Zuges wurde sekundengenau dokumentiert, wobei alle Haltevorgänge erfaßt wurden
Das Untersuchungsziel war, die Behinderungen des städtischen Schienenverkehrs - Straßen- und oberirdische U-Bahnstrecken - durch den Kfz-Verkehr aufzuzeigen. Die überschläge Auswertung der U-Bahnfahrzeiten ergab, daß auch hier erhebliche Behinderungen auftreten, eine detaillierte Auswertung hier jedoch nicht gerechtfertigt schien.
Die Daten wurden auf Plausibilität überprüft und unter anderem wurden offensichtliche Schreibfehler korrigiert und die Wartezeiten an Haltestellen um Einflüsse von Signalanlagen bereinigt, da diese in Einzelfällen im Meßprotokoll den Haltezeiten an den Haltestellen zugerechnet wurden. Dabei wurde für den Fahrgastwechsel eine maximale Zeit von 20 Sekunden unterstellt (außer Haltestelle Hauptbahnhof, Südbahnhof etc.), Diese Annahme wurde durch die Einzelerfassung an den Haltestellen bestätigt. Auch wurden Behinderungen durch Falschparker bzw. rückgestaute Kraftfahrzeuge, sofern dies den Unterlagen eindeutig zu entnehmen war, den "sonstigen Wartezeiten" zugewiesen
Jede Haltestelle und jede Ampel wurde als Auswertequerschnitt betrachtet, sodaß je nach Linie zwischen 51 und 63 Auswertungsquerschnitte vorlagen. Insgesamt wurden für die drei Straßenbahnlinien 61 km Strecke sowie 139 Haltestellen und 215 Ampelstandorte erfaßt, wobei es im Abschnitt Stresemannallee/ Gartenstraße - Messe zu eine Mehrfacherfassung kommt.
Die Betrachtung der Fahrzeiten führt zu dem Schluß, daß ein ordentlicher Fahrplan kaum möglich ist. So hat die 11 eine Fahrzeit laut Fahrplan von 41 Minuten, im Schnitt sind die Bahnen aber 2 Minuten länger auf der Strecke, während der langsamste Zug in beiden Richtungen 5 Minuten mehr benötigt als im Fahrplan ausgewiesen. Der theoretische 10-Minuten-Takt wird so zu einem rhythmischen Fahrplan nach dem Zufallsprinzip.
Bei der Linie 19 fahren alle Züge um mindestens eine Minute schneller als im Fahrplan angegeben, wobei wiederum alle Züge bis zu einer Minute nach Plan die Endhaltestelle verlassen.
Die Straßenbahnen erreichen zwischen einzelnen Haltestellen Geschwindigkeiten von bis zu 41 km/h (Linie 16: Balduinstr.-Mühlberg), die bei der SL 11 unter 10 km/h (Zoo-Schleife) fällt.
Die mittlere Reisegeschwindigkeit der einzelnen Linien liegt zwischen 15 km/h und 17,5 km/h. Der Anteil der Fahrzeit an der gesamten Reisezeit beträgt zwischen 61 und 64,2 %. Die Ist- und möglichen Soll-geschwindigkeiten sind der Abbildung 1 zu entnehmen
Nicht erfaßt werden konnte von der Untersuchung der Einbruch der Geschwindigkeit durch die Brems- und Beschleunigungsmanöver an Ampeln. D.h. in der Praxis dürfte eine noch größere Geschwindigkeit möglich sein als hier ermittelt, sofern die Straßenbahn eine "Grüne Welle" erhält.
Abbildung 1: Ist- und
Sollgeschwindigkeiten
Die durchschnittliche Aufenthaltszeit an den Haltestellen schwankt je Linie und Richtung zwischen 15 und 20 sec. Erwartungsgemäß sind die Haltezeiten an der am schwächsten belasteten SL 11 am geringsten. Die höchsten Durchschnittszeiten werden am Hauptbahnhof mit 30 bis 42 sec sowie am Südbahnhof mit 34 sec erreicht, wobei eine gegenseitige Behinderung der Bahnen dort nicht ausgeschlossen werden kann.
Bei der SL 11 weisen am östlichen Linienast einige Haltestellen Haltezeiten
von unter 10 sec auf. Dies läßt darauf schließen, daß
eine Reihe von Haltestellen angefahren werden, aber kein Fahrgastwechsel stattfindet.
Eine Haltewunschanforderung (Bedarfshalt) in den Bahnen, wie in anderen Städten
üblich, könnte den Betriebsablauf optimieren.
Bei insgesamt 33 Fahrten wurden 18 Störungen durch Falschparker oder
Rückstau von Kfz ermittelt. Die mittlere Störung beträgt 52 sec.
Dabei kommt es in Einzelfällen zu Behinderungen von bis zu 2,5 Minuten,
insbesondere im Bereich der Hanauer Landstraße. Alle Störungen sind
in Bereichen ohne eigenen Gleiskörper. Zwar beträgt der Einfluß
dieser Störungen im Mittel nur zwischen 1 % (SL 19) und 2,2 % (SL 11),
die Betriebsqualität wird jedoch bei den betroffenen Fahrten maßgeblich
verschlechtert.
Die Lichtsignalanlagen (Ampeln) des Straßenverkehrs haben bei den Straßenbahnlinien einen maßgeblichen Einfluß auf die Fahrzeit, insbesondere aber auch auf die Zuverlässigkeit des Fahrplans. Insgesamt macht der Halt vor Signalanlagen zwischen 16,2 und 21,5 % der Reisezeit aus. Die Schwelle von zwei Minuten wird auf der SL 11 in Einzelfällen mehrfach überschritten. Wartezeiten über einer Minute kommen bei allen Linien vor. Der absolute Warte-Rekord beträgt 2,5 Minuten (!!!) am Hbf von der Münchner Straße nach Hbf-Südseite.
Besonders kritisch sind dabei folgende Bereiche (in Klammer: mittlere Wartezeit/ maximale Wartezeit in Sekunden, d.h. je näher beide Werte zusammen liegen, desto kritischer ist die Signalanlage):
Linie 11:
- Hbf-Südseite in Richtung
Stadtmitte (beide Richtungen), (60/157 bzw. 26/159)
- Münchner/ Gallusanlage (22/55)
- Theaterplatz/ Ri Römer (23/78)
- Börneplatz/ Allerheiligentor
(47/56 bzw. 33/61 bzw. 30/87)
- Hanauer/ Zobelstraße (alle
Richtungen), (72/89 bzw. 27/61)
- Riederwald/ Ratswegkreisel (41/123
bzw. 74/98)
- Hanauer/ Heinkelstraße (16/62)
- Hanauer/ Ri Fechenheim bzw. Mainkur
(24/52 bzw. 22/65)
- Ostend/ Hanauer (23/87)
- Münchner Straße/ Hbf
(52/81)
Linie 16:
- Hedderich/ Schweizer Straße
- Schweizer/ Gartenstraße (36/110
bzw. 58/ 123)
- Garten-/ Stresemannallee (49/67
bzw. 42/116))
- Freifrich-Ebert-Anlage/ Polizei
(23/90)
- Umfahrt Theodor-Heuss-Allee (49/63)
- Friedrich-Ebert-Anlage/ Hohenstaufenstraße
(43/127)
- Platz der Republik (36/46)
- Otto-Hahn-Platz/ Ri OF (34/82)
Linie 19:
- Sophien-/ Gräfstraße
(50/53)
- Schloß-/ Robert-Mayer-Straße
(41/48)
- Schloß-/ Hamburger Allee (51/63)
- Hamburger Allee/ Theodor-Heuss-Allee
(34/96)
Für die Straßenbahn kann zusammenfassend festgestellt werden, daß der Abschnitt Hauptbahnhof - Schloßstraße, der Bereich Schweizer Straße sowie die Hanauer Landstraße einen fahrplanmäßigen Betrieb kaum ermöglichen, da die Verzögerungen durch einzelne Signalanlagen die Minutengrenze teilweise erheblich überschreiten
Der Wegfall von Wartezeiten vor Signalanlagen sowie von Stauzeiten führt zu Fahrzeitverkürzungen von 16% bis 24%. Gleichzeitig sinkt auch der Fahrzeugbedarf, da die Umläufe verkürzt werden. Diese betragen zwischen 10% (SL 16) und 27% (SL 11). Die Zeitanteile sind der Abbildung 2 zu entnehmen.
Abbildung 2: Zusammensetzung
Reisezeiten
Während die Fahrzeitverkürzung in diesem Ausmaß auch zu einem erheblichen Fahrgastzuwachs und damit Mehreinnahmen führen würde, können die Betriebskosten entsprechend gesenkt werden, d.h. das Defizit des ÖV wird reduziert.
Rechnet man für einen Straßenbahnzug einschließlich Personal und Kapitalkosten mit ca. 500 000 DM pro Jahr und einer Einsparung von 15 % der Fahrzeugumläufe der Straßenbahn, so errechnen sich Einsparungen von mindestens 8 Millionen DM pro Jahr im Straßenbahnbetrieb der Stadt Frankfurt bei einer konsequenten Bevorrechtigung des ÖV.
Diese Einsparungen sind den Kosten für Beschleunigungsmaßnahmen gegenüberzustellen.
In den vorangegangenen Kapiteln wurde anhand von empirischen Datenmaterial versucht aufzuzeigen, inwieweit der oberirdische Straßen- und U-Bahnverkehr in Frankfurt durch den Individualverkehr behindert und damit die Konkurrenzfähigkeit des ÖV unterminiert wird. Der ÖV bezahlt für die flüssigen Abwicklung des IV in Frankfurt alleine aus Straßenbahnbetrieb ca. 8 Millionen DM pro Jahr und erhöht damit das vom Steuerzahler auszugleichende Defizit. Nicht monetär bewertet sind dabei die Zeitverluste, die den Fahrgästen entstehen, damit der Individualverkehr nicht behindert wird.
Werden zur Begründung Straßenbaumaßnahme gerne die mögliche Reduzierung der Staukosten herangezogen, so muß gleichzeitig die Frage gestellt werden, wo die Stauzeiten der ÖV-Nutzer angesetzt werden, wenn durch neue Straßenbaumaßnahmen der IV in den Städten gefördert und die flüssige Abwicklung des ÖV zunehmend behindert werden.
Es wäre falsch, aus den oben genanten Ergebnissen den Schluß zu ziehen, daß ein weitere unterirdischer Ausbau zur Beschleunigung des ÖV zu fordern ist, vielmehr zeigt der Vergleich mit den beschleunigten Straßenbahnlinien, daß der Fahrzeitvorteil der U-Bahn deutlich schrumpft, insbesondere dann, wenn man noch die wesentliche längeren Zugangszeiten zur U-Bahn berücksichtigt. Eine beschleunigte Straßenbahn kann u.U. gegen über einer U-Bahnlinie verkehrlich und betriebswirtschaftlich vorteilhafter sein.
Eine unabdingbare Forderung ist es daher, wenn man es mit der Förderung des ÖV ernst meint, daß dem ÖV in den Straßen der Stadt ein absoluter Vorrang gegenüber dem IV eingeräumt wird. Ansonsten sind auch teure U-Bahnbauten wenig sinnvoll, da die Fahrgäste in den Zubringerbahnen und -bussen stecken bleiben.
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Stand: 06.06.2001 |