Vorbemerkung: Der nachfolgende Text wurde im "Stadtverkehr", Ausgabe 7-8/ 2001 veröffentlicht. Dort können auch weitere Bilder und Grafiken entnommen werden, die hier nicht gelistet sind.

1. Stadtbahn und ihre Entwicklung

Am 21. Juli 2001 wurde mit dem 1. Teilstück der Stadtbahnstrecke in der Heilbronner Innenstadt die 1. Betriebsstufe der Stadtbahn Heilbronn in Betrieb genommen. Dies soll Anlass sein, die Stadtbahnplanungen der Region zusammenfassend darzustellen. Schwerpunkt ist dabei die Darstellung der neuen Innenstadtstrecke vom Hauptbahnhof bis zum Friedensplatz mit dem Umbau des Heilbronner Hauptbahnhofes.
 

1.1 ÖPNV-Leitbild für Stadt und Landkreis Heilbronn

Die Stadt Heilbronn ist mit ca. 120.000 Einwohnern, 74.000 Arbeitsplätzen 20.000 Schulplätzen und ca. 3.300 Fachhochschulstudenten Oberzentrum der Region Heilbronn-Franken und Zentrum des gleichnamigen Landkreises. Hinzu kommt eine bedeutende Stellung als Einzelhandelsstandort.

Dennoch sind auch in Heilbronn die Folgen der Suburbanisierung zu beobachten:

• Das Umland verzeichnet eine Zunahme vor allem der jungen Bevölkerung, während die Bevölkerungszahl der Kernstadt stagniert,
• Die Um- und Neuansiedlung von Gewerbe- und Dienstleistungsbetrieben sowie großflächigen Verbrauchermärkten erfolgt seit einigen Jahren verstärkt an verkehrs-günstig (mit Autobahnanschluss) gelegenen Standorten im Umland.

Es ist Ziel der Stadtentwicklung, die Attraktivität der Kernstadt und hier vor allem des Zentrums gezielt zu erhöhen. Zu diesem Zweck ist von der Stadt Heilbronn die ”Gestaltungsoffensive Innenstadt” ins Leben gerufen worden. Kommunale Leitprojekte (u.a. Neugestaltung der Fußgängerzonen, Neckarpark, Umbau des Konzert- und Kongresszentrums ”Harmonie”) sollen private Investitionen stimulieren und so zu mehr Urbanität im Zentrum führen [1].

Wichtig für die Stärkung der Innenstadt ist deren gute Erreichbarkeit, insbesondere aus dem Umland. Die Stadt Heilbronn hat frühzeitig erkannt, dass dem ungebrochenen Wachstum des motorisierten Individualverkehrs eine attraktive Alternative entgegengesetzt werden muss. Ausgehend von Überlegungen im Baudezernat der Stadt Heilbronn sind zusammen mit dem Landkreis Anfang der 90er Jahre Untersuchungen in Auftrag gegeben worden, um ein zukunftsweisendes Gesamtkonzept für die Verkehrsabwicklung im Großraum Heilbronn zu erarbeiten. Wesentliches Ergebnis aller durchgeführten Untersuchungen war hierbei, dass sich mit dem vorhandenen Nahverkehrsangebot (Stadt- und Regionalbusverkehre sowie Schienenpersonennahverkehr (SPNV) der Deutschen Bahn AG (DB AG)) keine durchgreifenden Verbesserungen erzielen lassen. Das politische Ziel, 50% des prognostizierten Zuwachses des motorisierten Individualverkehrs (mIV) auf den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu verlagern, lässt sich nur mit einem regionalen Stadtbahnnetz erreichen. Dafür werden gemäß dem ”Karlsruher Modell” [2],[3] vorhandene regionale Schienenstrecken mit neu zu bauenden innerstädtischen Stadtbahnstrecken verbunden, um umsteigefreie Verbindungen zwischen der Region und der Innenstadt des Oberzentrums zu schaffen . Das Konzept aus dem Jahr 1993 ist zwischenzeitlich überarbeitet worden und sieht unter dem Titel ”Zielkonzept 2010” ein Stadtbahnnetz aus vier Linien mit einer Gesamtlänge von ca. 114 km vor, die in der Region vorhandene Bahngleise und nur in Heilbronn neue Stadtbahngleise nutzen :

• S 1 Bad Rappenau - Bad Friedrichshall/Jagstfeld -Neckarsulm-Nord - Harmonie -Heilbronn Hbf (Vorplatz),
• S 2 Gundelsheim - Bad Friedrichshall/Jagstfeld - Neckarsulm-Nord - Harmonie -Heilbronn Hbf (Vorplatz),
• S 3 Zaberfeld - Lauffen - Heilbronn Hbf (Vorplatz) - Harmonie -Neckarsulm-Nord und
• S 4(Baden-Baden) - Karlsruhe - Eppingen - Heilbronn Hbf (Vorplatz) - Harmonie -Weinsberg - Öhringen.

1.2 Schrittweiser Aufbau des Netzes

Der Aufbau des Netzes der Stadtbahn Heilbronn erfolgt schrittweise mit dem Ziel, schnell funktionsfähige Abschnitte mit eigenständigem Verkehrswert in Betrieb zu nehmen:
 

• 1. Betriebsstufe
  • Betriebsaufnahme zwischen Eppingen und Heilbronn Hauptbahnhof am 27.9.1999;
  • Inbetriebnahme des neuen Haltepunktes Böckingen-Sonnenbrunnen und des bisher fehlenden zweiten Gleises im Abschnitt Böckingen-Berufsschulzentrum und Hauptbahnhof am 5.11.2000
  • Eröffnung des ersten 1.650 m langen Abschnitts der Innenstadtstrecke zwischen Hauptbahnhof und Haltestelle ”Harmonie” bis zum vorläufigen Ausbauende am Friedensplatz einschließlich der Ausfädelung der Stadtbahn aus den DB-Gleisen zum 21.7.2001. Damit erlebt auch in Heilbronn die Straßenbahn nach 46 Jahren eine Renaissance als moderne Stadtbahn.
     
• 2. Betriebsstufe
  • 2. Innenstadtabschnitt von der ”Harmonie” zum Pfühlpark und Einschleifung auf die DB-Strecke (Ende 2003/ Anfang 2004).
  • Elektrifizierung und stadtbahnmässiger Ausbau der DB Strecke Heilbronn-Jägerhaus - Öhringen-Cappel (ca. 2004)
     
• weitere Betriebsstufen
  • Nordstrecke von der Streckenverzweigung an der ”Harmonie” bis zur Einfädelung in den Bahnhof Neckarsulm bis ca. 2010. Die Machbarkeitsstudie hierzu ist abgeschlossen, die Standardisierte Bewertung ist in Vorbereitung. Die darin deutlich gewordenen Problemstellungen werden gegenwärtig vertieft untersucht. Für die erforderliche Standardisierte Bewertung für Verkehrswegeinvestitionen wird bereits das neue Verfahren angewendet.
  • Anschluss des Südastes vom Hauptbahnhof Heilbronn über die bestehende DB-Strecke Heilbronn - Stuttgart nach Lauffen mit Abzweig von dort auf die zu reaktivierende Zabergäubahn (derzeit in Untersuchung).

Eine Übersicht über die Abschnitte der 1. und 2. Betriebsstufe gibt die Tabelle 1 sowie die Abbildung 1.
 
 

Tabelle 1: Übersicht der 1. und 2. Betriebsstufe der Stadtbahn Heilbronn (Stand: 6.2001)

   Abbildung 1: Übersicht Abschnitte der 1. und 2. Betriebsstufe

1.3 Betriebsprogramm

1.3.1 Angebot und Fahrplan

In der 1. Betriebsstufe wird Heilbronn von der Linie S4 bedient, die von Baden-Baden kommend über Karlsruhe, Bretten und Eppingen mit einer Linienlänge von 106 km die Innenstadt Heilbronn erreicht. Der Abschnitt Heilbronn - Schwaigern West wird tagsüber von Montag bis Freitag im 20-Minutentakt bedient, dabei wird ein Zug pro Stunde nach Eppingen und weiter bis Karlsruhe und Baden-Baden geführt wird. Ergänzt wird dieses Angebot durch einen zusätzlichen, stündlich verkehrenden Eilzug nach Karlsruhe Hauptbahnhof, wo der Intercity-Knoten zur vollen Stunde erreicht wird. Abends und am Wochenende verkehren 1-2 Züge pro Stunde und Richtung. Nachtschwärmer können am Wochenende bis ca. 1:00 in Heilbronn feiern, um dann noch gegen 2:30 Karlsruhe erreichen zu können.

Die künftige Fahrzeit von Eppingen an der westlichen Landkreisgrenze bis zum Rathaus beträgt 38 Minuten, mit dem Eilzug 24 Minuten.
 

1.3.2    Fahrzeugeinsatz

Für den Einsatz in Heilbronn vorgesehen sind im Regelfall die bewährten Zweisystem-Stadtbahnwagen der Reihe GT8-100D/2S-M, die im Stadtbahnnetz der Region Karlsruhe bereits im Einsatz sind und sowohl auf Strecken nach der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab), wie auch auf elektrifizierten Vollbahnstrecken nach der Eisenbahn-Bau und Betriebsordnung (EBO), z.B. der DB AG, eingesetzt werden können. Sie verfügen über eine Einstiegshöhe von 580 mm. Die Wagen werden nach Bedarf einzeln oder auch in Doppeltraktion eingesetzt. Der Einsatz der älteren Hochflurfahrzeuge der Reihe GT8-100C/2S ist auf dieser Strecke künftig nur noch im Ausnahmefall vorgesehen. Für das Heilbronner Netz der 1. Betriebsstufe sind in der Ausbaustufe bis zur Harmonie 10 Fahrzeuge beschafft worden, davon zwei für die Innenstadtstrecke.
 

2.    Innenstadtstrecke West - Ost

2.1    Ausfädelung Heilbronn Hbf (Westkopf)

Die Fernbahn Stuttgart - Heilbronn - Bad Friedrichshall Heidelberg/ Würzburg durchfährt die Gemarkung von Heilbronn in Süd-Nord-Richtung. In West-Ost-Richtung verläuft die Strecke Karlsruhe - Eppingen - Heilbronn - Öhringen - Crailsheim. Diese umfährt die Innenstadt im Norden in einem großen Bogen, so dass keine sinnvolle verkehrliche Erschließung der Innenstadt durch die Bahn möglich ist. Beide Strecken kommen am Hauptbahnhof zusammen, der knapp 1 km westlich des Stadtzentrums liegt. Die Anbindung der Innenstadtstrecke aus Richtung Eppingen erfordert eine Querung der Nord-Süd-Magistrale im Westkopf des Hauptbahnhofes. Zu Beginn der Planungen wurden mehrere Varianten für eine solche Querung untersucht. Erschwert wurde die Lösungsfindung zusätzlich durch den Umstand, dass im Vorfeld des Hauptbahnhofes der Neckarkanal auf einem 5-gleisigen Brückenbauwerk gekreuzt werden mussten. Damit schieden niveaufreie Lösungen aufgrund der zu erwartenden Baukosten und Baurisiken sehr bald aus.

Seitens der Stadt Heilbronn wurde aus städtebaulichen Überlegungen entschieden, dass die Haltestelle ”Hauptbahnhof” der Stadtbahn auf dem Bahnhofsvorplatz, d.h. im gewachsenen städtischen Umfeld, und nicht im Gleisbereich der Bahn liegen soll. Aufgrund dieser Randbedingungen wurde zwischen den Beteiligten - der DB AG, der AVG und der Stadt Heilbronn - einvernehmlich die niveaugleiche Stadtbahnquerung im Westkopf des Hauptbahnhofes entwickelt und unter Beibehaltung der vorhandenen Neckarkanalbrücke realisiert. Zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit der Gesamtanlage für DB AG und Stadtbahn waren u.a. folgende Maßnahmen erforderlich:

• zweigleisige Querung der Gleisanlagen durch die Achse Eppingen - Hauptbahnhofvorplatz mit Ausbaugeschwindigkeit 80 km/h (gleichzeitige Ein- und Ausfahrten)
• Wiederherstellung der Zweigleisigkeit Heilbronn-Böckingen - Heilbronn Hbf
• Herstellung zweigleisiger Verbindung aus Richtung Lauffen (Stuttgart) zum Bahnhofsvorplatz für weitere Netzentwicklung
• zusätzliche 3. Gleisquerung für Rangierfahrten aus allen Bahnsteiggleisen unabhängig von der Stadtbahn

Die Anlagen wurden so hergestellt, dass im Bedarfsfall aus Richtung Eppingen alle Bahnsteiggleise erreicht werden können.

Beim Gesamtkonzept für den Bahnhofsumbau war ein wesentlicher Eckpunkt die Anordnung der Systemwechselstelle mit dem Übergang vom 15 kV AC-Netz auf das innerstädtische 750 V DC-Netz. Die Systemwechselstelle musste außerhalb des Gleisfeldes der DB AG angelegt werden, um den Bahnbetrieb nicht zu beeinträchtigen. Es wurde schließlich eine Lage östlich des Bahnhofsvorplatzes im Zuge der Bahnhofstraße mit einer Länge von 61 m festgelegt. Damit ergab sich die Situation, dass der Vorplatz, der bereits im öffentlichen Verkehrsraum liegt, komplett mit 15 kV AC zu überspannen war.

Bei der Planung der Gleisfeldquerungwar zu berücksichtigen, dass der Heilbronner Hauptbahnhof über 24 h an 365 Tagen im Jahr in Betrieb bleiben musste. Lediglich Bereiche konnten temporär stillgelegt werden. Die Planung sah insgesamt 28 Bauschritte in der Realisierung vor. Nicht nur die Gleis- und Tiefbauarbeiten, sondern auch die damit verbundenen Arbeiten an der Oberleitung, der Signaltechnik und der Kabelverlegung waren betroffen.

Der Bahnanlagen am Westkopf gehören zu DB Netz AG, bzw. die betroffenen Bahnsteige zu DB Station & Service AG, und unterliegen damit der Aufsicht des Eisenbahnbundesamtes (EBA). Entsprechend erfolgte der Ausbau nach den Regularien der DB AG. Die Strecke aus Eppingen kommend wird von der AVG betrieben und gilt daher als Nichtbundeseigene Eisenbahn (NE-Bahn) unter der Aufsicht des Landesbevollmächtigter für Bahnaufsicht (LfB). Der Anschluss Richtung Innenstadt, einschließlich Vorplatz, wurden nach §28 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) planfestgestellt und nach BOStrab geplant, gebaut und betrieben. Die Abnahme erfolgt hier durch die Technische Aufsichtsbehörde für Straßenbahnen (TAB) beim Regierungspräsidium Stuttgart.
 

2.2    Abschnitt Hauptbahnhof - Kaiserstraße

Am Bahnhofsvorplatz befindet sich der neu organisierte Zentrale Verknüpfungspunkt der Verkehrsmittel des Umweltverbundes. Die gesamte Platzfläche wurde neu aufgeteilt. Die den Platz in Ost-West Richtung querende Bahnhofstraße ist auf jeweils eine Richtungsfahrbahn reduziert und nach Süden verschoben worden. Die Haltestellen von Stadtbahn und Stadtbus sind jetzt nebeneinander auf dem nördlichen Teil des Platzes unter einem gemeinsamen Dach angeordnet. So ist ein Umsteigen zwischen Stadtbahn, Stadtbus und den Zügen der DB AG auf kurzen Wegen und ohne Störungen durch den Kfz-Verkehr möglich.

Westlich des Vorplatzes ist auf der Nordseite der Stadtbahngleise eine Abstellanlage mit zwei Gleisen für maximal fünf Stadtbahnwagen vorgesehen, die über einen Gleiswechsel von beiden Bahnsteigkanten erreicht werden. Damit ist es möglich, am Vorplatz Züge ein- und auszusetzen bzw. zu stärken und zu schwächen. Die Abstellanlage ist durch eine Fahrsignalanlage gesichert. In diese Sicherung einbezogen ist ein mit Schranken gesicherter Bahnübergang, über den die Versorgung des Bahnhofes und der Zugang zur Radabstellanlage erfolgt.

Die Auslegung der Anlagen im Verknüpfungsbereich von Straßenbahn und DB AG erfolgt so, dass keine signaltechnische Abhängigkeit zwischen DB-Anlagen und dem Bahnhofsvorplatz entsteht. Züge aus Richtung Eppingen kommend werden vom Fahrdienstleiter Heilbronn Hauptbahnhof durch den Westkopf geführt. Die Einfahrgeschwindigkeit in Richtung Vorplatz beträgt 80 km/h.

In der Gegenrichtung steht das Ausfahrsignal in Richtung Eppingen bzw. Lauffen ca. 325 m vom westlichen Bahnsteigende am Vorplatz entfernt. Der Triebfahrzeugführer meldet am Bahnsteig über eine Standanforderung seine Abfahrtsbereitschaft. Bis zum Ausfahrtsignal erfolgt die Fahrt auf Sicht nach BOStrab, ab dort beginnt der signalisierte EBO-Bereich.

In Richtung Innenstadt verläuft der Gleiskörper der Stadtbahn in der Bahnhofstraße bis zur Haltestelle ”Kurt-Schumacher-Platz” in der nördlichen Seitenlage. Die Bahn verfügt hier über einen 8,50 m bis 9,20 m breiten, mit Gussasphalt eingedeckten Besonderen Bahnkörper. Gegenüber dem nördlich angrenzenden Gehweg und der südlich angrenzenden Fahrbahn ist der Bahnkörper durch ein 1,00 m hohes Geländer abgetrennt. Grund dafür ist vor allem die im westlichen Teil des Abschnitts gelegene Systemwechselstelle. Diese ist 61 m lang und wird stromlos durchfahren. Störungen, z.B. durch querende Fußgänger, sind in den erforderlichen Beschleunigungsstrecken und im Bereich des stromlosen Abschnitts zu vermeiden. Die Mehrzahl der bisher knapp 100 Stellplätze im Straßenraum entfiel bis auf 23 Stellplätze, welche nun ausschließlich auf der Südseite der Bahnhofstraße angeordnet wurden. Als Ersatz erstellten die Stadtwerke Heilbronn neuen Parkraum auf nicht mehr benötigten Gleisanlagen der DB AG hinter der Hauptpost. Damit war es jetzt möglich, auf der Südseite Flächen für einen Radfahrstreifen und eine zweite Baumachse auszuweisen. Die nördliche, teilweise vorhandene, Baumachse konnte beibehalten und ergänzt werden. In ihnen sind die Masten des Quertragwerks der Oberleitung und der Beleuchtung sowie Schaltkästen angeordnet.

Zum Wenden im Störungsfall wurde zwischen der Systemwechselstelle und dem Kurt-Schumacher-Platz ein stumpfbefahrener Gleiswechsel eingebaut, dessen Weichen nur von Hand zu bedienen sind. Die betroffenen Lichtsignalanlagen berücksichtigen aber ein Fahren auf dem linken Gleis in diesem Abschnitt.

Vor dem Kurt-Schumacher-Platz verschwenkt die nördliche Fahrbahn und kreuzt die Stadtbahntrasse. Die anschliessende Haltestelle ”Kurt-Schumacher-Platz” mit Seitenbahnsteigen befindet sich in Mittellage. Am östlichen Bahnsteigende wird ein Kreisverkehrsplatz von der Bahn mittig durchschnitten, bevor diese dann die Friedrich-Ebert-Brücke erreicht. Beim Neubau der Brücke waren Gleise und Maste bereits statisch berücksichtigt worden, so dass nur noch geringe Anpassungen erforderlich waren und Randwege unverändert beibehalten werden konnten. Am östlichen Brückenende beginnt der eigentliche Innenstadtbereich mit der Kaiserstraße.
 

2.3    Abschnitt Kaiserstraße

Nach Querung der einmündenden Kram- und der Gerberstraße wird die Fußgängerzone ”Kaiserstraße” erreicht. Dieser Abschnitt ist bereits 1997 - 99 im Rahmen des Umbaus der ehemaligen West-Ost Strassenverbindung zur Fußgängerzone mit einem Doppelgleis versehen worden, so dass jetzt nur noch die technische Ausstattung, insbesondere die Oberleitung, nachzurüsten war. Die Erstellung des Gleiskörpers erfolgte mit einem Bebauungsplanverfahren, die Elektrifizierung und die Betriebsaufnahme nach §28 PBefG zwei Jahre später. Ausgebaut ist der Bahnkörper für einen vorgesehenen Mischbetrieb mit einigen Linien des Stadtbusnetzes. Die Bahnsteigkanten der Haltestelle Rathaus haben daher auch abweichend zu den anderen Haltestellen eine Höhe von lediglich 0,15 m. Der Gleiskörper ist straßenbündig in die Fußgängerzone integriert und mit beidseitig durchlaufenden Rinnen aus schwarzem Granit von den Fußgängerflächen abgegrenzt. Die Fahrgeschwindigkeit ist auf 20 km/h begrenzt. Die Bebauung mit dem ”Käthchenhaus” und der Kilianskirche rückt von hier bis zur Allee teilweise bis auf 6 m an die Gleisachse heran. Aus Gründen des Schall- und Erschütterungsschutzes ist hier ein Masse-Feder-System eingebaut.
 

2.4    Abschnitt Allee - Friedensplatz

Am östlichen Ende der Kaiserstraße wird die Allee, eine sechsspurige innerstädtische Nord-Süd Straßenachse gequert. Hier ist später ein Abzweig nach Norden in Richtung Neckarsulm vorgesehen.

Unterhalb des Kreuzungsbereiches Kaiserstraße/ Allee bestand eine Fußgängerunterführung mit Ladenzeile. Aus statischen Gründen war das Bauwerk mit vertretbaren Aufwand nicht für die Stadtbahn anzupassen; deshalb wurde seitens der Stadt der Abbruch beschlossen. Obwohl seit Jahren Unterführungen vielfach zurückgebaut werden, hingen die Heilbronner besonders an ”ihrer” Unterführung. Das Stadtbahnprojekt trat in der öffentlichen Diskussion über das ”Zuschütten” der Allee-Unterführung in den Hintergrund.

Auf der anderen Seite der Allee wird die Moltkestraße erreicht, die dann bis zum Bauende am Friedensplatz nicht mehr verlassen wird. Direkt nördlich der Moltkestraße an der Ecke zur Allee liegt das Konzert- und Kongresszentrum ”Harmonie”, das zeitgleich um- und ausgebaut wurde. Durch rechtzeitige Einflussnahme konnte erreicht werden, dass dort Räumlichkeiten für eine Leitstelle und im neu errichteten Zugang zur dortigen Tiefgarage das erforderliche Gleichrichterunterwerk (GUW) mit vorgesehen wurden. Ein eigener Baukörper für das GUW wäre in dem engen baulichen Umfeld, besonders gestalterisch, kaum zu realisieren gewesen.

Mit dem Bau der Fußgängerzone Kaiserstraße ist auch die Verkehrsbedeutung der Moltkestraße zurückgegangen. Der Abschnitt zwischen Allee und Gymnasiumstraße ist zu einem verkehrsberuhigten Bereich zur Erschliessung der anliegenden Banken und Bürogebäude zurückgebaut worden. Im Zusammenhang mit dem Umbau der Harmonie und dem Bau der Stadtbahn ist der gesamte Bereich zu einem innerstädtischen Platz umgestaltet worden. Die Haltestelle ”Harmonie” hat einen zur Hälfte überdachten Mittelbahnsteig und liegt nördlich des verkehrsberuhigten Bereiches. Östlich der Haltestelle ist der Gleiskörper mit begrünbaren Gleiseindeckplatten ausgelegt, um gelegentliche Schwertransporte eines ansässigen Unternehmens zu ermöglichen, die aufgrund der Schleppkurven der LKW nur über die Gleistrasse geführt werden können.

Nach der Querung der Gymnasiumstraße verläuft die Bahntrasse in Mittellage, abgegrenzt gegenüber dem mIV mit einem 12 cm hohen Bord und mit Gussaspalt eingedeckt. In diesem Abschnitt wurde der entfallende, alte Baumbestand durch beidseitige Neupflanzungen ersetzt. Daher steht für den Kfz-Verkehr lediglich ein 3,25 m breiter Fahrstreifen je Richtung zur Verfügung.

Östlich der Gymnasiumstraße liegt ein spitz befahrener Gleiswechsel, der für die 1. Betriebsstufe zum Umsetzen der Züge dient. Zusätzlich kann dort auf dem Streckengleis vor dem Bauende noch ein Doppelzug aufgestellt werden.
 

3.    Städtebauliche Gestaltung

Im Gegensatz zu anderen neuen Stadtbahnprojekten in Deutschland erfolgt der Stadtbahnbau im Innenstadtbereich von Heilbronn ganz bewusst unter dem Aspekt der Stadterneuerung und der Stärkung der Kernstadt im Rahmen der ”Gestaltungsoffensive Innenstadt”. Die Stadtbahn wird als ”Motor der Gestaltungsoffensive” bezeichnet. Mit diesem, bisher vor allem in erfolgreichen Stadtbahnneubauten in Frankreich praktizierten Ansatz, investiert die Stadt Heilbronn erhebliche Mittel in eine attraktive Gestaltung von Haltestellen und öffentlichen Räumen entlang der Stadtbahntrasse. Kommunale und private Projekte werten den Standort Innenstadt auf. Schwerpunkte sind der Bahnhofsvorplatz, die Fußgängerzone und der Platz an der ”Harmonie”. Mit der Bebauung einer seit dem 2. Weltkrieg brachliegenden Fläche am Kurt-Schumacher-Platz, der Renovierung und Umnutzung des alten Postgebäudes am Hauptbahnhof und dem Umbau von drei Kaufhäusern und weiteren privaten Investitionen im Einzugsbereich der Stadtbahnstrecke sind die ersten Erfolge dieser Strategie bereits zu erkennen.
 

3.1    Bahnhofsvorplatz

Die besondere Bedeutung dieser Haltestelle als Stadteingang wird durch die Stahl-Glas Konstruktion des Daches über den Haltestellen von Stadtbahn und Stadtbus betont. Von sechs Stahlstützen getragen, überspannt das abgehängte, geneigte Glasdach in einer Höhe von 7,15 m bis 10,65 m eine Fläche von 27x39 m. Die Aufenthaltsqualität des Bahnhofsvorplatzes ist durch die Neugestaltung wesentlich erhöht worden. Für seine Oberflächengestaltung wird ein heller Belag aus Granitplatten verwendet, der in einem Raster von fünf Metern durch Streifen aus schwarzem Granit unterteilt wird. Die Anordnung der Ausstattungsgegenstände und Bäume unterlag einem Gestaltungskonzept, das in Abstimmung mit dem lokalen Bahnhofsmanagement der DB AG erstellt wurde.
 

3.2    Bahnhofstraße

Die Bahnhofstraße verbindet den Bahnhofsvorplatz über die Kaiserstraße mit dem Platz an der ”Harmonie”. Diese Verbindungsfunktion kommt auch in der Gestaltung zum Ausdruck. Die Struktur der Oberfläche des Bahnhofsvorplatzes nimmt ein baumbestandenes Band entlang der geamten Bahnhofstraße auf. Es ist abwechselnd mit je 60 cm breiten hellen und dunklen Streifen gepflastert und setzt dieses Muster bis zum Platz an der ”Harmonie” fort. Dieses Gestaltungsband ist das Bindeglied zwischen diesen Plätzen, die die Innenstadt einfassen. Mit der Neuordnung des Strassenraumes erfolgt eine gestalterischen Aufwertung der lange vernachlässigten Bahnhofstraße. Der neue Straßenquerschnitt setzt sich zusammen aus einer 6,00 m breiten Mischfläche für Fußgänger und Radfahrer. Daran schließt sich südlich die zwischen 8,50 m und 9,20 m breite Gleiszone mit dem Geländer an. Es folgt die zwischen 6,50 m und 7,00 m breite Fahrbahn der Bahnhofstraße mit Längsstellplätzen auf der Südseite. Rad- und Gehweg sind zusammen mit dem Gestaltungsband für die Aufnahme von Bäumen und technischen Einrichtungen 6,20 m breit. Die Flächen für Fußgänger und Radfahrer erhalten einen Belag aus hellem Betonpflaster, der farblich mit dem Belag des Bahnhofsvorplatzes und dem Splitt des Gussasphalts auf dem Bahnkörper korrespondiert. Die im Gestaltungsband in speziellen Baumquartieren gepflanzten Linden lassen bereits jetzt den Charakter einer neuen Allee erkennen.

Die Masten der Quertragwerke der Oberleitung und die Beleuchtungsmasten sind eigenständige Gestaltungselemente. Beide sind im gleichen Anthrazit-Farbton gehalten.
 

3.3    Kaiserstraße

Der Umbau der einstigen West-Ost-Querung der Innenstadt zur Fußgängerzone war die erste Maßnahme im Rahmen der ”Gestaltungsoffensive Innenstadt”. In enger Abstimmung mit der Technischen Aufsichtsbehörde ist eine gute Integration des Gleiskörpers in die Fußgängerzone gelungen. Der Oberflächenbelag besteht aus hellem gelblichen Granit, der in den Fußgängerbereichen aus Platten im Format 40 x 60 cm besteht, während der Gleisbereich zwar im gleichen Material, aber im Format 15 x 22 cm gepflastert ist. Zusammen mit der optisch und taktil wirksamen Abgrenzung des Gleisbereiches durch die schwarzen Rinnen ergibt sich durch die unterschiedliche Struktur der Oberflächen eine deutlich wahrnehmbare Unterscheidung von Fußgänger- und Gleisbereich. Verstärkt wird dies noch durch das hier erstmals eingeführte Gestaltungsband (s.o.). Das Prinzip der unterschiedlichen Formate bei gleicher Natursteinsorte ist auch auf dem Bahnhofsvorplatz und dem Platz an der ”Harmonie” angewandt worden.
 

3.4    Harmonie

Zusammen mit der Erweiterung der ”Harmonie” und dem Bau der Stadtbahn ist der Bereich zwischen Allee und Gymnasiumstraße komplett umgestaltet worden. Zwischen der südlichen Bebauung und der ”Harmonie” erstreckt sich jetzt ein 50 m breiter und 70 m langer Platz. In die Platzfläche integriert wurden eine Flügelnuss mit einem Kronendurchmesser von 24 m, der durch die Verfüllung der Alleeunterführung erforderliche neue Zugang zur unter dem Platz liegenden Tiefgarage, sowie der Gleiskörper und die Haltestelle der Stadtbahn. Der zwischen Platz und Gymnasiumstraße liegende Bereich des Stadtgartens wird ebenfalls umgestaltet.
 

3.5    Haltestellen

In Heilbronn wird eine komplett neue Infrastruktur errichtet. Neben einer attraktiven Gestaltung ist großer Wert auf ebenerdigen und damit behindertengerechten Zugang zu den Bahnsteigen und Fahrzeugen gelegt worden. Da die Stadtbahn Heilbronn mit vorhandenen Fahrzeugen der AVG betrieben wird, waren einige Kompromisse in Kauf zu nehmen und teilweise spezielle Lösungen zu finden.

Die Haltestellen der Innenstadtstrecke haben eine Regelhöhe der Bahnsteige von 0,55 m über Schienenoberkante. Damit ist ein ebenerdiger Zugang in die bereits beschriebenen Mittelflurwagen der AVG möglich. Um möglichst breite Bahnsteige zu erreichen, ist ein besonderes Profil der Bahnsteigkante entwickelt worden, das auch einen Halt der Hochflurfahrzeuge mit der automatisch ausfahrenden 38-cm-Trittstufe ermöglicht. Die ausgefahrene Trittstufe unterfährt dabei die vorkragende Bahnsteigkante. Der durch die seitlich laufenden Türflügel bedingte Spalt von 12 cm im Einstiegsbereich wird zugunsten der größeren Bahnsteigbreite, gegenüber einer Lösung unter Einsatz der Klapptrittstufen, hingenommen.

Die Haltestellen mit einer Höhe von 55 cm sind bewusst als eigenständiges, monolithisch wirkendes Element auf den jeweiligen Platzflächen oder Straßenräumen geplant. Angelehnt an die helle Oberflächengestaltung sind sie aus Weißbeton-Fertigteilelementen hergestellt. Der Aufbau besteht aus seitlichen Winkelelementen, die die auskragende Bahnsteigkante enthalten und die auf eine Bettung aufgelegten Platten für die Bahnsteigflächen. Im Abstand von 67 cm zur Bahnsteigkante ist ein schwarzer 31 cm breiter taktiler Streifen eingebaut, der gleichzeitig die Bahnsteigkante von der Bahnsteigfläche abgrenzt. Die Rutschfestigkeit der Oberflächen der Bahnsteige wurde durch Verwendung einer Noppenmatrize erreicht. Der passgenaue Einbau der Fertigteilelemente stellte höchste Anforderungen an die Planung, Herstellung und den Einbau vor Ort selbst.

Die Haltestellen der Stadtbahn erhalten eine moderne Ausrüstung mit Fahrkartenautomaten, Notruf- und Informationssprechstelle, Lautsprechern und dynamischen Fahrgastinformationsanzeigern (DFI) sowie Überdachungen und Papierkörben. Dazu kommen Beleuchtungseinrichtungen, Sitzgelegenheiten, Informationsvitrinen, Informationsstelen und, bei den Seitenbahnsteigen, auch Geländer. Ziel war es, gerade an den Haltestellen, ein Höchstmaß an Komfort für den Fahrgast mit einer attraktiven und einheitlichen Gestaltung und hohem Wiedererkennungswert zu verbinden. Hierfür werden die Ausstattungsgegenstände, teilweise verkleidet und erscheinen im gleichen Farbton wie Oberleitungsmasten und Straßenbeleuchtung. Gestaltungsplanung und die Planung aller Haltestellenüberdachungen lagen zudem beim selben Architekturbüro um eine einheitliche Formensprache zu erhalten.

4.    Technische Planung BOStrab-Strecke

4.1    Gleis- und Tiefbau

4.1.1    Gleisbau

Die Länge der normalspurigen Strecke beträgt 1.650 m. Der Aufbau erfolgte mit Schotteroberbau (106 m), Gleistragplatte (1.003 m), Masse-Feder-System (431 m) bzw. mit direkter Befestigung auf der Brücke (100 m). Alle Trassenflächen erhalten im Regelfall eine Gleiseindeckung mit Asphaltbeton, Gussasphalt und Splittabstreuung oder, am Bahnhofsplatz, in der Kaiserstraße und am Platz an der ”Harmonie” mit Granitgroßpflaster, ein kurzer Abschnitt auch mit Raseneindeckplatten. Für die Abstellanlage wurden Rasengittersteine und wasserdurchlässiges Pflaster auf Splittbett und Geotextil verwendet . Die Gleistragplatten bestehen aus einer Stahlbetonplatte aus B25 mit einer Breite von 2,40 m und einer Plattendicke von 0,30 m.

Für alle Gleise wird das Schienenprofil RI 59 N, bzw. RI 59 in Weichen, zu Grunde gelegt. In der Regel werden doppeltgelaschte Spurstangen 10x70mm eingesetzt. In den Bereichen des Pflasterbahnkörpers und der Rasengleisauskleidungsplatten wurden gekröpfte Spurstangen eingebaut. Im Bereich von Sperrkreisen (Belegungsabschnitte) sind diese isoliert. Eingesetzt werden Betonkammerfüllsteine mit einer Baulänge von ca. 50cm. Die Kammerfüllsteine werden mit Kunstharzmörtel in die Schienenkammern eingeklebt. Der Unterguss der Schienen sowie der Verguss der Fugen zwischen Schienenkopf und angrenzendem Belag erfolgte bituminös.

Auf der Friedrich-Ebert-Brücke wegen nicht ausreichender Bauhöhe eine Schiene RI 51 N eingebaut. Dort wurde die Schiene nur aufgeklebt. Der Anschlussbereich zur DB AG wurde mit Schienen S54 auf Betonschwellen B58 ausgeführt.
 

4.1.2    Straßenbau

Die Fahrbahnen wurden in der Regel mit einer Splittmastixdeckschicht erstellt. Der Aufbau erfolgt gemäß den Richtlinien für den Straßenoberbau mit Asphaltbinderschicht, hydraulisch gebundener Tragschicht und Frostschutzschicht.

In Abhängigkeit von der Verkehrsbelastung erfolgte die Materialwahl. Die Bahnhofstraße im Bereich des Bahnhofsvorplatzes wurde z.B. aufgrund der höheren Belastung durch die Stadt- und Regionalbusse als Betonfahrbahn ausgebildet.
 

4.2    Technische Ausrüstung

4.2.1Energieversorgung

Innerhalb des 1. Abschnitts des Bauvorhabens Stadtbahn Heilbronn ist die komplette Bahnstromversorgung mit einem Unterwerk sicherzustellen. Die Hauptkomponenten des Gleichrichterunterwerkes sind zwei Gleichrichtergruppen zu je 2 MW Leistung sowie drei Streckenfelder mit einem Umgehungsfeld und Hilfs- und Nebenanlagen für die Steuerspannungsversorgung. Der dritte Speiseabschnitt für die Strecke nach Neckarsulm ist als Option berücksichtigt.

Die Energieversorgung des Unterwerkes erfolgt aus dem Mittelspannungsnetz der Zementwerk Lauffen-Elektrizitätswerk Heilbronn AG (ZEAG). Die Nennspannung beträgt 10 kV AC, 50 Hz. Das Unterwerk wird von der Netzleitstelle des Energieversorgers ZEAG ferngesteuert.

An der Systemwechselstelle erfolgt die Trennung von 15 kV AC und 750 V DC. Hier wird eine Schutzstrecke eingebaut, die im normalen Betrieb stromlos und geerdet ist. Für den Fall, dass eine Stadtbahn in diesem Bereich stehen bleibt, kann per Handschalter 750 V DC zugeschaltet werden. Die Versorgung mit 15 kV AC erfolgt über das Netz der DB AG und wird auch von dort überwacht.
 

4.2.2    Oberleitung

Der Anschluss an die DB AG und der Bahnhofsvorplatz bis zur Systemwechselstelle in der Bahnhofstraße werden mit 15 kV überspannt. Die Oberleitungsanlage im 15 kV-Bereich wird entsprechend der Bauart Re 100 nach dem Ebs Zeichnungswerk der DB AG ausgeführt.

Zwischen der Systemwechselstelle bis zum Ausbauende Moltkestraße wird ein 750V Oberleitungssystem eingebaut.

Für die 750 V Oberleitung wurde eine Kettenfahrleitung (Fahrdraht/ Tragseil RiS 120/Cu 120mm²) und eine Einfachfahrleitung (RiS 120) mit Seilgleitern gebaut. Die Einfachfahrleitung kam im Abschnitt vom östliches Ende der Friedrich-Ebert-Brücke bis zur Allee im Zuge der Kaiserstraße zum Einsatz. Sie wurde dort eingesetzt, um das Erscheinungsbild des Straßenzuges mit den historischen Gebäuden möglichst wenig zu beeinträchtigen. Durch die geringe Fahrgeschwindigkeit von 20 km/h sind die betrieblichen Nachteile vertretbar.

Die Fahrleitungsmaste wurden bis auf wenige Ausnahmen mit Bohrrohrgründung ausgeführt. Einige wenige Maste erhielten aufgrund der örtlichen Gegebenheiten eine Flachgründung. Im Bereich der Kaiserstraße wurde eine Aufhängung mit Wandhaken an der vorhandenen Bebauung gewählt. Dabei konnten auch Wandhaken an der historischen Kilianskirche realisiert werden. Alternativ wäre die Stellung von Einzelmasten mit einer Einschränkung der Sichtverhältnisse erforderlich gewesen. Für das Gesamtvorhaben wurden in Abstimmung mit der Stadt Heilbronn feuerverzinkte Peinermaste ohne Halbrundkappe vorgesehen.
 

4.2.3    Kommunikation und Leittechnik

Neues Herzstück des ÖPNV der Stadt Heilbronn wird eine im Gebäude der ”Harmonie” untergebrachte Leitstelle sein, welche durch die Stadt Heilbronn in eigener Regie geplant und realisiert wird. Ab 2002 werden von hier aus drei Disponenten den innerstädtischen Busverkehr, den regionalen Busverkehr und den Verkehr der neuen Stadtbahn überwachen und steuern. Die Leitstelle wird mit modernen Telekommunikationsanlagen (Rechnergestütztes Betriebsleitsystem etc.) ausgerüstet und bildet die wichtigste Schnittstelle zur Ausrüstung der Haltestellen mit Telekommunikationsanlagen und deren Vernetzung durch diese Anlagen.

Die technische Ausrüstung der Haltestellen und der Strecke wird durch Fernwirktechnik in ihrer Funktion überwacht und gesteuert. Zu den streckentechnischen Ausrüstungen die überwacht werden, gehören auch die Weichenheizung, die Ortssteuereinrichtung der Oberleitung, sowie die 50 Hz-Stromversorgung.

Die Haltestellen sind untereinander und mit der Leitstelle über Lichtwellenleiterkabel und Fernmeldekupferkabel verbunden. Die schnelle, sichere und breitbandige Übertragung wird durch einen modernen ATM-Ring (Asynchron Transfer Mode) garantiert.
 

4.2.4    Sicherungstechnik

Für das Karlsruher Netz befindet sich derzeit ein Rechnergestütztes Betriebsleitsystem im Aufbau, welches mit dem in Heilbronn angewandten System zur LSA-Bevorrechtigung der Stadtbusse nur über ein Übersetzungsmodul kompatibel ist. Die Ansteuerung der Lichtsignalanlagen durch die Stadtbahnwagen erfolgt daher nicht über Infrarotbaken oder Funk, sondern über in den Gleiskörper eingebaute Steuerschleifen und Koppelspulen. Die Signalanlagen werden so angesteuert, dass die Bahn grundsätzlich bevorrechtigt ist.
 

5.    Kosten und Projektorganisation

5.1    Kosten

5.1.1    Eppingen- Heilbronn

Die Kosten für den Aus- und Neubau der Infrastruktur der Strecke Eppingen-Heilbronn einschliesslich der niveaugleichen Ausfädelung am Hauptbahnhof Heilbronn belaufen sich auf ca. 99 Mio. DM, die erforderlichen acht Fahrzeuge kosteten rund 40 Mio. DM. Die gesamten Aufwendungen für diesen Abschnitt betragen damit rund 138 Mio. DM (siehe Tabelle 1)..
 

5.1.2    Innenstadt Heilbronn

Die Kosten für die gesamte Innenstadtquerung betragen rund 89 Mio. DM, davon 65,5 Mio. DM für den Abschnitt bis zur Harmonie inklusive der Kosten für den Einbau des Gleiskörpers und der technischen Infrastruktur in der Kaiserstraße. In diesen sind knapp 30 Mio. DM Folgekosten wie Ertüchtigung der Friedrich-Ebert-Brücke, Rückbau der Allee-Unterführung, Ersatzzugang zur Tiefgarage ”Harmonie” und die Überdachungen der Haltestellen ”Hauptbahnhof” und ”Harmonie” enthalten wie auch rund 9,5 Mio. DM für Planungs- und Dienstleistungen. Die reinen Baukosten betragen rund 56 Mio. DM. Auf die Streckenlänge von 3,12 km bezogen, ergeben sich Beträge von rund 17,9 Mio. DM Baukosten pro km und knapp 29 Mio. DM Gesamtkosten pro km Streckenlänge.

Das erste Teilstück der Innenstadtdurchfahrung ist durch die aufwändige Gestaltung der Straßenräume, die tangierenden Maßnahmen und die Anfangsinvestition, auch für weitere Ausbaustufen, vergleichsweise teuer. Kosten, die aus der aufwändigeren Gestaltung resultieren, werden direkt von der Stadt Heilbronn getragen. Bezogen auf die Abschnittslänge von 1,65 km ergibt sich ein Betrag von 36 Mio. DM pro km.
 

5.2    Organisation und Projektabwicklung

Die Bauherrenaufgaben werden innerhalb des Stadt- und Landkreise Heilbronn so aufgeteilt, dass die EBO-Strecken von der AVG bearbeitet werden, während die innerstädtischen Strecken nach BOStrab im Verantwortungsbereich der Stadt Heilbronn liegen. Planung und Ausbau der EBO-Strecken erfolgt über Bau- und Finanzierungsverträge.

Die beteiligten Städte und Gemeinden sind bestrebt Planung und Bau möglichst weitgehend mit vorhandenem Personal abzuwickeln und Neueinstellungen nur fachspezifisch und in begrenztem Umfang vorzunehmen. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit einer weitgehenden Verlagerung der Planungs- Steuerungs- und Baubetreuungsaufgaben auf externes Fachwissen.

Die AVG hat für ihre Maßnahmen deshalb verschiedene Ingenieurbüros eingebunden, so auch die DB AG selbst als Planer. Die Projektierung der Oberleitung und der Sicherungstechnik erfolgte durch Mitarbeiter von DB Netz.

Für die Streckenabschnitte im Stadtgebiet von Heilbronn sind Bauherr und Betreiber der Stadtbahn die Stadtwerke Heilbronn, ein nicht selbstständiger Eigenbetrieb der Stadt Heilbronn. Die Bereiche Planung und Bau wurden von den Stadtwerken an eine im Tiefbauamt installierte Projektgruppe unter Leitung eines Technischen Projektleiters delegiert. Die Stadtwerke selbst übernehmen die Bereiche finanzwirtschaftliche Abwicklung des Gesamtprojekts und Betrieb.

Die Planungsleistungen der Leistungsphasen 2 - 8 nach HOAI einschließlich der Bauüberwachung sind nahezu komplett der Planungsgemeinschaft ”ARGE Stadtbahn Heilbronn” der Büros DE-Consult, Büro Karlsruhe (Federführung), ptv AG, Karlsruhe und TTK, Karlsruhe übertragen worden. Durch diese Konstellation war die Möglichkeit gegeben, die umfangreichen Erfahrungen mit der Stadtbahnplanung, insbesondere der Zweisystem-Technik im Raum Karlsruhe, für Heilbronn zu nutzen. Die Planungen der Plätze, der Ausstattung und der Überdachungen sind auf Wunsch der Stadt Heilbronn entsprechenden Fachplanern übertragen worden, welche der ”ARGE Stadtbahn Heilbronn” assoziiert wurden. Die städtebauliche Gestaltung und insbesondere der Entwurf des Bahnhofsdaches und der übrigen Haltestellenüberdachungen erstellte das Architekturbüro Auer, Weber + Partner (Stuttgart), die Planung der Freianlagen das Büro Stötzer+Neher (Sindelfingen).

Betreut wurde die Planung durch die zuständigen städtischen Ämter unter der Federführung des Technischen Projektleiters. Mit der Wahrnehmung der Steuerungsaufgaben Terminplanung und -kontrolle, Kostenkontrolle und des Schnittstellenmanagements für die tangierenden Projekte im Rahmen der Gestaltungsoffensive sowie für die Bauoberleitung für den Straßen- und Tiefbau ist die MVV-Energie AG, Mannheim, beauftragt worden.

Eng eingebunden war in der Ausführungsphase auch die TAB. Durch die konstruktive Zusammenarbeit mit ihren Vertretern konnten auftretende Probleme zeitnah diskutiert und gelöst werden.

Die gewählte Organisationsstruktur in der Stadt Heilbronn hat sich insgesamt bewährt. Wesentliche planerische Impulse aus der Verwaltung konnten in das Projekt integriert werden und der enge Terminrahmen weitgehend eingehalten werden. Probleme traten hauptsächlich durch die Vielzahl der Schnittstellen, hier auch zwischen den verschiedenen Planern und die Trennung von Bauherr/ Betreiber auf der einen und Betriebsdurchführendem auf der anderen Seite auf.
 

6.    Ausblick

6.1    Bauabschnitt Friedensplatz - Pfühlpark

Bis spätestens 2004 ist die Durchbindung der Stadtbahn bis Öhringen vorgesehen. Dazu wird die innerstädtische Strecke über den provisorischen Endpunkt am Friedensplatz weitergeführt. Die Bahn folgt der Moltkestraße bis zum Finanzamt und verschwenkt dort in eine nördliche Seitenlage. Auf diesem Abschnitt werden die Haltestellen Oststraße und Kernerstraße angelegt. Wegen der baulichen Enge in der anschließenden Bismarckstraße ist eine Gleisverschlingung über ca. 170 m vorgesehen. Die Maßnahme erfordert neben einer Anpassung der Verkehrsflächen des mIV auch den Abbruch der Eisenbahnüberführungen der stillgelegten Bahnstrecke Heilbronn - Karlstor - Heilbronn Süd. Nach ca. 1,5 km erreicht die Trasse im Bereich Pfühlpark die DB-Gleise, auf die die Stadtbahn niveaugleich eingeführt wird. Kurz davor liegt, noch im BOStrab-Bereich, die Haltestelle ”Jägerhaus”. Zu beiden Seiten der Haltestelle wird jeweils ein Wendegleis in nördlicher Seitenlage mit den erforderlichen Gleisverbindungen vorgesehen. Zwischen Haltestelle und Bahngleisen wird die erforderliche Systemwechselstelle, sowie der Übergang zwischen BOStrab und EBO angeordnet. Um den Eingriff in den Baumbestand der Jägerhausstraße so gering wie möglich zu halten, wird die Stadtbahn auf kürzestem Wege in die DB-Gleise eingeführt. Dazu ist es erforderlich die Richard-Becker-Straße durch eine neue Stadtbahnüberführung niveaufrei zu kreuzen. Für diese Maßnahme wurde der Antrag zur Planfeststellung dem Regierungspräsidium am 21.7.2001 übergeben. Mit dem Baubeginn wird im Jahr 2002 gerechnet.
 

6.2    Heilbronn - Öhringen

Die zweigleisige, nicht elektrifizierte Hauptbahn Heilbronn - Öhringen - Crailsheim erschließt die östlich des Oberzentrums Heilbronn gelegenen Orte sehr gut, die Innenstadt von Heilbronn wird aber weiträumig umfahren. Daher entstand schon sehr früh der Gedanke, den Bogen der Bahn nördlich von Heilbronn einfach als Durchmesserlinie mit der Stadtbahn abzuschneiden. Die 25,5 km lange zweigleisige Strecke von Heilbronn-Jägerhaus nach Öhringen-Cappel wird dazu mit 15 kV AC elektrifiziert und erhält zu den vorhandenen 8 Haltepunkten in diesem Abschnitt 10 weitere. Außerdem werden die Bahnhöfe Weinsberg, Eschenau und Öhringen-Cappel zu Wendebahnhöfen ausgebaut. Aus betrieblichen Gründen und zur Einspeisung der Fahrspannung wird auch die bisherige Verbindung von Heilbronn Hbf bis Trappensee ebenfalls mit Fahrdraht überspannt (3,8 km). Die Maßnahme beinhaltet auch eine Lichtraumerweiterung und Sanierung des Weinsberger Tunnels auf 850 m. Auf dieser Strecke wird es künftig einen Mischverkehr mit RE- und Güterzügen geben.

Insgesamt sind für diesen Abschnitt Investitionen von ca. 75 Mio. DM vorgesehen (Planungsstand Anfang 2001), davon ca. 25 Mio. für die Stationen. Die erforderlichen Genehmigungsverfahren nach §18 (2) AEG werden derzeit von der AVG, die hier als Generalplaner im Auftrag der Städte und Gemeinden tätig ist, vorbereitet. Die Infrastruktur verbleibt im Eigentum des Bundes. Eine Verlängerung über Öhringen hinaus nach Waldenburg und Künzelsau wird derzeit untersucht.
 
 

Literatur