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Mobilität durch Stadtbahnen in Stadt und Region |
Das wichtigste Ziel jeglicher Verkehrsplanung ist zweifellos die Sicherstellung individuelle Mobilität und die Gewährleistung effizienter Verkehrssysteme . Es geht um die Schaffung vielfältiger Möglichkeiten, um den Mobilitätszweck sowohl für Personen als auch für Güter jederzeit zu möglichst geringen Kosten realisieren zu könne. Die Forderung nach kostengünstiger Mobilität ist indessen nur erfüllt, wenn das Verkehrssystem effizient arbeitet und für die individuelle Gestaltung erhebliche Freiheitsgrade bestehen, insbesondere in Bezug auf Zielwahl, Verkehrsmittel- und Routenwahl, Zeitpunkt des Reiseantritts sowie Pünktlichkeit, Qualität, Sicherheit, Kosten und Dauer der Reise. Einerseits muss das System qualitativ und produktiv effizient sein, damit es den Qualitätswünschen und der Zahlungsbereitschaft der Nachfrager entspricht. Andererseits muss es sowohl hinsichtlich der zur Verfügung stehenden Finanzmittel, Produktivkräfte und Materialien als auch ökologischen Aspekten effizient sein.
Regional wurden unterschiedliche Lösungsansätze gewählt. In den Ballungsräumen mit ihren Millionenstädten wie Wien oder München haben sich neben U-Bahnen hochleistungsfähige S-Bahnen auf vorhandener Eisenbahninfrastrukturen bewährt. Eine S-Bahn ist in der Regel nur wirtschaftlich zu betreiben, wenn pro Tag deutlich über 15 - 20.000 Fahrgäste befördert zu befördern sind und ein ausreichend dichter Takt angeboten werden kann. Die Erschließung des Raumes und der zentralen Orte sollte durch die vorhandene Streckeninfrastruktur zuzüglich einer Optimierung der Stationslagen möglich sein. Vorhandene Eisenbahnlinien folgen aber nur noch selten der Siedlungsentwicklung. Die Siedlungsentwicklung hat sich von den Schienensträngen weg entwickelt und die Verkehrsverflechtungen haben sich geändert.
Eine Anpassung der vorhandenen Schieneninfrastruktur an die Erfordernisse des heutigen Verkehrs ist Vielerorts nur noch mit großem Aufwand möglich. Dieser Aufwand für neue, angepasste Eisenbahninfrastrukturen ist gerade für mittlere und kleinere Großstädte wirtschaftlich nicht zu rechtfertigen, genausowenig wie eine vollwertige U-Bahn. Andererseits verfügen diese Städte oft über Straßenbahnen oder damit vergleichbare Vorortbahnen. Daraus haben sich neue Chancen für den Schienengebundenen Öffentlichen Verkehr in Form von Stadtbahnen entwickelt, die die Vorteile von Straßenbahn, U-Bahn oder S-Bahn in einem System vereinen.
Der Begriff „Stadtbahn“ umfasst im heutigen Sprachgebrauch ein modernes Nahverkehrsmittel, das eher den Charakter einer modernen Straßenbahn beschreibt mit überwiegend niveaufreier Trassenführung, zumindest in den Kernstadtbereichen [1]. Die ersten Stadtbahnen entstanden Ende der 60er Jahre in Frankfurt und Hannover, später im Kölner und Rhein-Ruhr-Raum. Sie waren angedacht als Übergangssystem von der Straßenbahn zur klassischen U-Bahn nach Berliner oder Hamburger Vorbild. Anfänglich waren die neuen Stadtbahnstrecken Bestandteile des Straßenbahnnetzes und wurden von diesen befahren (z.B. in Frankfurt am Main oder auch in Wien die heutige Linie U6).
Als nahezu idealer Zwitter hat sich diese Idee der Migration zwischen den Systemen verselbständigt und wurde für sich fortentwickelt. Stadtbahnen lassen sich wie Straßenbahnen in die übrigen Verkehrsflächen integrieren. Wo nötig und möglich wird ein unabhängiger Fahrweg gewählt. Damit lassen sich Investition und Betriebskosten gut steuern. Der Aufwand gegenüber einer konventionellen U-Bahn oder einer S-Bahn ist deutlich geringer.
Der englische Begriff „Light Rail“ beschreibt auch eine gute Abgrenzung zur Vollbahn und der schweren Metro: Ein einfaches System, abgestimmt auf die Belange des Nahverkehrs vor Ort ohne überflüssigen Ballast. Davon unterscheiden sich die S-Bahnen im deutschsprachigen Raum, die vom System auf der Vollbahn aufsetzen. Immer mehr entwickelt sich der Begriff „S-Bahn“ insgesamt aber auch zu einer Marketingbezeichnung für modernen Schienenverkehr in der Region [2].
Die in den letzten Jahren entstandenen modernen Stadtbahnsysteme weltweit überzeugen durch ihre Anpassung an lokale und regionale Anforderungen eines modernen öffentlichen Verkehrs auf der Schiene.
Eine moderne Stadtbahn ist durch eine Reihe von Kriterien gekennzeichnet:
Kostengünstige Trassenwahl (Trassierung) durch die Möglichkeit von geringen Radien (25 - 100 m) und höheren Steigungen (bis zu 70 - 90 ‰).
Geringere Raumbedarf in Breite und Höhe, was sich vor allem bei Tunnelbauwerken deutlich auswirkt, zusätzlich ist bei Bedarf auch eine Trassenführung im öffentlichen Straßenraum möglich (Fahrzeugbreite i. d. R. 2,65 m)
Die optimalen Haltepunktsabstände betragen ca. 600 - 1.000 m, im Kernstadtbereichen durchaus bis zu 400 m.
Die Kapazitäten können, je nach System, durch Zugbildung zwischen 160 und 600 Fahrgästen im Betrieb den Erfordernissen angepasst werden.
Stadtbahnen haben ein Bremsvermögen, das sich an den Forderungen des Straßenverkehrs orientiert. Dies bietet an Bahnübergängen und Reisendenzugängen erhebliche Sicherheitsvorteile. An Strecken mit ausschliesslichen Stadtbahnverkehr können die Schliessungszeiten der Bahnübergänge deutlich gesenkt werden, und sind für den Kraftfahrzeugverkehr nur unwesentlich länger als an normalen Straßenkreuzungen. Durch die kürzeren Bremsweg der Stadtbahnen können oft auch höhere Streckengeschwindigkeiten zugelassen werden.
Stadtbahnen werden auf einen Pufferdruck von 400 - 600 kN ausgelegt (im Gegensatz zu Vollbahnfahrzeugen mit 1.500 kN)
Die in der Regel vorhandene eigene Trasse einer Stadtbahn erhöht die Zuverlässigkeit und die Reisegeschwindigkeit.
Eine Herstellung eines barrierefreien Zugangs ist mit einer Stadtbahn einfach realisierbar, da eine niveaugleiche Querung im Bereich der Stationen möglich ist..
Einen vorbildlichen Weg ist die Region Karlsruhe gegangen. Aus der Erkenntnis heraus, dass ein vollwertiges S-Bahnnetz als Vollbahn nicht zu finanzieren sein wird, ein modernes und leistungsfähiges Straßen- und Stadtbahnnetz aber vorhanden war, wurde die Idee geboren, die regionalen Schienenstrecken mit denen des städtischen Straßenbahnnetzes zu verbinden. Ziel war dabei die Schaffung schneller und umsteigefreier Verbindungen in die City. Die bereits vorhanden Infrastruktur von Straßenbahn und Eisenbahn erlaubte einen kontinuierlichen Ausbau im Rahmen des jeweils aktuell finanziell Möglichen. Dazu wurden vor allem kurze Verbindungen zwischen den Netzen hergestellt, die es ermöglichten, die früher an der Peripherie endenden Regionalzüge über das innerstädtischen Schienennetz als RegionalStadtbahn in das Zentrum durchzubinden
Die RegionalStadtbahnen sind von ihren Eigenschaften her Zwitter, angesiedelt zwischen Eisenbahn und Straßenbahn.
RegionalStadtbahnen sind die Antwort auf die drängende Frage nach der Finanzierbarkeit des schienengebundenen Personennahverkehrs. Es erfolgt eine Aufweichung der Grenzen von Vollbahn zur Stadtbahn. Beste Beispiele sind die Stadtbahnen in Chemnitz, Heilbronn, Karlsruhe, Kassel, Saarbrücken, Zwickau oder auch die Wiener Lokalbahn von Baden nach Wien zur Oper. Fast alle englischen Stadtbahnsysteme befahren überwiegend ehemalige Vollbahngleise und auch die große SNCF stellt ab Mitte 2005 zwischen Aulny-sous-Bois und Bondy vor den Toren von Paris ihren Vorortverkehr auf Stadtbahnen um.
Der Ausbau der Eisenbahninfrastruktur muß Rücksicht nehmen auf international vereinbarte Standards, die sowohl den schweren Güterzug wie auch den schnellen ICE oder TGV berücksichtigen müssen, obwohl vielleicht beide Zuggattungen dort niemals anzutreffen sein werden. Die RegionalStadtbahnen stellen die bisherigen Philosophien der Eisenbahn auf den Kopf. Hier geht es nicht mehr um Kompatibilität um jeden Preise, sondern um die Umsetzung einer lokal verankerten Philosophie zur Optimierung des Kundennutzen bei gleichzeitiger Minimierung des Aufwandes bei Investition und Betrieb. Es geht um problemorientierte Lösungsansätze.
So bietet es sich an, Streckenverlängerungen oder Neutrassierungen nach den Regularien einer Straßenbahn zu bauen (z. B: Lossetalbahn in Kassel). Dies schließt einen Güterverkehr nicht aus, wie die Beispiel Wiener Lokalbahn, die Stadtbahnen im Köln/ Bonner Raum und auch die Salzburger Lokalbahn zeigen.
Eine Besonderheit der RegionalStadtbahnen sind die Zweisystembahnen, die sowohl auf städtischen, wie auch Gleisen unter dem Fahrdraht der Vollbahnen fahren. In Deutschland ist dies 15 kV Wechselspannung, in Frankreich 25 kV Wechselspannung [3]. Stadtbahnen dieser Art werden auch als Tram-Train bezeichnet. Seit über einem Jahrzehnt sind Zweisystem-Stadtbahnen auf den Gleisen von DB Netz, SNCF und SBB unterwegs.
Bei Umsetzung eines Konzeptes für eine RegionalStadtbahn ist ein Infrastrukturausbau in kleinen Schritten möglich unter Nutzung vorhandener Systemtechnik.
Eine S-Bahn unterscheidet sich gegenüber einer Stadtbahn im wesentlichen durch die höhere Kapazitäten und günstigeren Produktionskosten bei hoher Belastung sowie die höhere Geschwindigkeit von 120 bis 140 km/h, im Gegensatz zur Stadtbahn mit maximal 80 - 100 km/h. Ein vierteiliger ÖBB-Talent 4024 verfügt, wie auch der ET 425 von DB Regio über ca. 200 Sitzplätze, bei einer RegionalStadtbahn ist es weniger als die Hälfte.
Trotz unterschiedlicher Fahrzeugbreiten können Stadtbahnen und S-Bahnen an den gleichen Bahnsteig heranfahren und einen barrierefreien Zugang ermöglichen. Eine Bahnsteighöhe von 55 cm, wie auf dem Netz der ÖBB angestrebt, macht dies einfach möglich. Stadtbahnen verfügen in der Regel eine intelligente Höhen- und Spaltüberbrückung an Bahnsteigen.
Die Bremsverzögerung einer Stadtbahn mit bis zu 2,73 m/s² ist gegenüber der Vollbahn mit maximal 1 m/s² deutlich höher, was kürzeren Bremswege bedeutet. Stadtbahnen verfügen in der Regel über Zugsicherungssystem mit Fahrzeugidentifikation und -beeinflussung und auch Fahrwegsteuerung. Dies kann auch parallel mit dem konventionellen Sicherungssystem der Vollbahnen auf gleicher Infrastruktur eingesetzt werden, was die Streckenleistungsfähigkeit erhöht.
Die Vollständigkeit eines Stadtbahnzuges wird automatisch überwacht, wie auch die Türschließung. So ist das vor kurzem von der DB AG für ihre S-Bahnen eingeführte Technikbasierte Abfertigungsverfahren (TAV) für Stadtbahnen ein alter Hut. Dies geschieht bei Straßen- und Stadtbahnen seit fast 40 Jahren automatisch.
Die Vorteile einer RegionalStadtbahn gegenüber einer klassischen S-Bahn liegen dort, wo die Streckenhöchstgeschwindigkeit niedrig und die Haltestellenabstände kurz sind. Die S-Bahn kann ihre Vorteile auf langen Strecken und bei hohem Kapazitätsbedarf ausspielen. Beide Systeme können durchaus im selben Korridor auf den selben Gleisen verkehren.
Seit 14. Dezember 2003 hat auch Karlsruhe eine „Voll“-S-Bahn. Zwischen Bruchsal und Karlsruhe Hauptbahnhof bedient die S-Bahn Rhein-Neckar der DB Regio AG mit der Linie S3. Dabei kommt es in der Region zu einer sinnvollen Aufgabenteilung. Die S3 bedient nur ausgewählte Stationen und schafft damit von Mannheim und Heidelberg nach Karlsruhe schnelle Verbindungen, während die RegionalStadtbahn an allen Stationen hält und dort auch die Busbedienung parallel zur Schiene ersetzt.
Die optimale Systemkonfiguration kann nur durch eine lokale Betrachtung definiert werden.
Der Bus hat den unbestrittenen Vorteil, dass er die Fahrgäste fast immer vor der Haustüre abholen kann. Trotzdem werden die Reisequalität eines Schienenverkehrsmittels höher eingeschätzt, als bei einem Bus, auch wenn die Taktfrequenz niedriger und die Zugangswege länger sind. Bewertet wird subjektiv dabei natürlich auch die höhere Reisegeschwindigkeit der Bahn bei gleichzeitig größerer Zuverlässigkeit durch den eigenen Fahrweg. Aus Sicht des Verkehrsunternehmens ist die Produktivität der Mitarbeiter im Schienenverkehr deutlich höher, Kapazitätsanpassungen lassen sich durch Mehrfachtraktionen ohne Personalmehrbedarf einfach realisieren. Eine Stadtbahn, ist ein gutes Instrument zur Unterstützung der Siedlungs- und Strukturentwicklung, was auch großräumig für eine S-Bahn gilt.
Zwischen Bus und Stadtbahn ergibt sich eine gute Arbeitsteilung. Der Bus erschließt gering belastete Korridore und führt auch der Stadtbahn die Fahrgäste aus der Fläche zu. Hohe Fahrgastzahlen kann eine Stadtbahn wesentlich wirtschaftlicher befördern als ein Bus. So ersetzt z.B. Stadtbahndoppeltraktion im Schülerverkehr bis zu 7 Standardbusse, d.h. umgekehrt, dass der Personalaufwand um bis zu 85 % reduziert werden kann.
In den Ballungsräumen, wie auch in den mittleren und größeren Städten im Allgemeinen lassen sich die zur Sicherung der Mobilität erforderlichen Verkehrsflächen kaum noch finden. Es geht nun darum, durch intelligente Lösungen die Kapazitäten zu erhöhen. Eine Stadtbahn kann hierzu einen wichtigen Beitrag zur Bereitstellung ausreichender Kapazitäten leisten. Mit einer Stadtbahn sind insbesondere der Neubau von Strecken und die zusätzliche Erschließung günstiger möglich, als mit einer Vollbahn.
Die Zusammenarbeit zwischen Stadtbahn und Vollbahn mit einem Betrieb von Stadtbahn und Vollbahn auf gemeinsamen Gleisen im Rahmen einer RegionalStadtbahn nach dem Karlsruher Modell kann in einer sinnvollen Aufgabenteilung liegen. Während die Stadtbahn, die alle durchfahrenen Siedlungsbereiche im engeren Zentralraum mit kurzen Halteabständen optimal erschließt, stellt die Vollbahn die regionalen Verbindungen her. Die Stationen sind für beide Systeme gleichermaßen nutzbar.
Hinweis: Der Artikel wurde modifiziert in Regionale Schienen 2004 veröffentlicht
[1] siehe auch die sehr gute Begriffsklärung ";Stadtbahn"; unter http://de.wikipedia.org/wiki/stadtbahn
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Stand: 09.06.2004 |