Fertigstellung der
ersten Ausbaustufe der Stadtbahn Heilbronn
Eröffnung der Strecke Heilbronn – Öhringen (Teil 1)
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Fertigstellung der
ersten Ausbaustufe der Stadtbahn Heilbronn |
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Einführung |
von Andreas Berk, Günter Koch, Siegfried Lorenz
(gekürzte
Veröffentlichung im Stadtverkehr
01/2006)
Am 10. Dezember 2005 wurde der Stadtbahnbetrieb von Heilbronn ins knapp 25 km östlich gelegen Öhringen aufgenommen. Damit ist die 1. Ausbaustufe der Stadtbahn Heilbronn, die West- Ost- Strecke von Eppingen durch Heilbronn nach Öhringen mit einer Länge von 55 Kilometern fertig gestellt.
Die neue Strecke verlängert die Linie S 4 der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (AVG) von Karlsruhe über Bretten und Eppingen nach Heilbronn weiter bis ins hohenlohesche Öhringen. Seit dem ersten Gutachten im Jahr 1991 hat die Stadtbahn in mehreren Etappen zunächst 1999 den Hauptbahnhof Heilbronn und zwei Jahre später das Stadtzentrum von Heilbronn erreicht. Als Voraussetzung für die Verlängerung nach Öhringen wurde im November 2004 die Verlängerung der innerstädtischen Strecke von der Harmonie bis zum Pfühlpark in Betrieb genommen.
Die Stadtbahn Heilbronn ist nach Saarbrücken das zweite regionale Stadtbahnsystem, das nach dem Vorbild des erfolgreichen „Karlsruher Modells“ realisiert wurde. In der Verbindung von bestehender Eisenbahninfrastruktur und deren stadtbahngerechten Ausbau sowie dem Neubau kurzer innerstädtischer Stadtbahnstrecken soll in der Region Heilbronn bis 2012 ein 140 Kilometer langes Stadtbahnnetz entstehen, das bezogen auf die Netzgröße mit verhältnismäßig geringen Investitionen von 337 Mio. EUR auskommt (Stand 8/ 2005). Davon ist bereits die Hälfte investiert.
Auf der Strecke von Eppingen durch Heilbronn nach Öhringen fährt die Stadtbahn auf den Gleisen von 3 verschiedenen Infrastrukturbetreibern (AVG, Stadtwerke Heilbronn GmbH, DB Netz AG) und unterliegt den Anforderungen dreier Aufsichtsbehörden (LfB Baden-Württemberg, TAB Stuttgart, EBA) und wird über eine Vielzahl von Verträgen finanziert.
Die Strecke nach Öhringen ist Teil der Hohenlohebahn, die weiter über Waldenburg Schwäbisch Hall-Hessental nach Crailsheim führt. Der Abschnitt von Schwäbisch Hall bis Heilbronn wurde 1862 eröffnet und in den Jahren 1887 - 1890 zweigleisig ausgebaut1.
Der Abschnitt Heilbronn-Trappensee - Öhringen ist ein wichtiger Bestandteil der West-Ost-Achse des künftigen Stadtbahnnetzes in der Region Heilbronn. Die Strecke schließt an die bereits fertig gestellte innerstädtische Stadtbahnstrecke an und nutzt ausschließlich die vorhandene zweigleisige, aber bisher nicht elektrifizierte Streckeninfrastruktur der DB Netz AG. Die Strecke und die Stationen waren den Anforderungen eines modernen Stadtbahnbetriebes anzupassen. Der Ausbau erfolgte nach den Anforderungen der EBO und oblag den Auflagen des Eisenbahn-Bundesamtes als zuständige Aufsichtsbehörde.
Die folgenden Infrastrukturmaßnahmen waren durchzuführen:
Der Bau von zehn zusätzlichen sowie Anpassung der 8 bestehenden Haltepunkte
Die Ausstattung aller Haltepunkte mit behindertengerechten Zugängen und der Erhöhung der bestehender Bahnsteige auf 0,55 m über Schienenoberkante
Die Herstellung einer Verknüpfung der innerstädtischen Stadtbahnstrecke mit der DB-Strecke im Bereich des Haltepunkts Pfühlpark im Osten von Heilbronn einschließlich eines Systemwechsels von 750 V Gleichspannung zu 15 kV/ 16,7 Hz Wechselspannung als Teil des innerstädtischen Bauabschnittes
Der Bau von Wendegleisen für die Stadtbahn in Weinsberg und Öhringen-Cappel, sowie die Schaffung einer Wendemöglichkeit in Eschenau
Die Elektrifizierung der vorhandenen, zweigleisigen Strecke einschließlich der für den Stadtbahnbetrieb erforderlichen Bahnhofsgleise sowie der vorhandenen zweigleisigen Verbindungsstrecke Heilbronn Hbf - Trappensee
Der Neubau der Leit- und Sicherungstechnik in Weinsberg und Ellhofen als elektronisches Stellwerk (EStW) und die Anpassungsmaßnahmen in Öhringen Bf (mit der Integration der Wende- und Abstellanlage Öhringen-Cappel)
Der Anpassung des Lichtraumprofiles im Weinsberger Tunnel für die Elektrifizierung
Der Neubau einer Fahrzeug-Abstellanlage für 6 Fahrzeuge in Öhringen-Cappel
Außerhalb des Stadtbahnvorhabens wurde seitens der DB Netz abschnittsweise der Oberbau erneuert. Zusätzlich wurden im Weinsberger Tunnel ergänzende Sanierungsmaßnahmen durchgeführt.
Das Angebot zwischen Heilbronn und Öhringen wurde mit Aufnahme des Stadtbahnbetriebs wesentlich verdichtet. Bis zur Einstellung des Betriebes wegen der Bauarbeiten verkehrten auf der Strecke RB- und RE-Züge jeweils annähernd in einem Zweistundentakt mit Verdichtungen in der morgendlichen Hauptverkehrszeit. Die RE-Züge hielten zwischen Heilbronn und Öhringen lediglich in Weinsberg.
Als Fahrzeuge werden Zweisystem-Stadtbahnen eingesetzt, wie sie im Karlsruher Raum und auf der bereits in Betrieb befindlichen Strecke des Stadtbahnnetzes Heilbronn verkehren. Die Fahrzeuge verfügen über insgesamt ca. 220 Plätze, davon bis zu 100 Sitzplätze und verkehren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h.
Die Strecke Heilbronn - Öhringen wird von der Stadtbahnlinie S4 bedient, die die bisherigen RB-Züge ersetzt. Die Linie S4 beginnt in Achern im Rheintal und führt über den Karlsruher Marktplatz, Bretten und Eppingen nach Heilbronn. Die S4 besteht im Prinzip aus einer Vielzahl von einzelnen Linien, die sich abschnittsweise zu einem Gesamtangebot überlappen (siehe Abbildung). Das Angebot orientiert sich primär an den lokalen Bedürfnisse und weniger an der Verbindung der beiden Oberzentren, beträgt doch die Fahrzeit des Regelzuges zwischen Heilbronn Hbf und Karlsruhe Hbf ca. 1:43 und mit dem Eilzug noch 1:26. Lediglich der 2 mal täglich verkehrende Sprinter bleibt unter einer Stunde Fahrzeit. Die ganze Strecke von ca 154 km wird allerdings nur von einem Fahrtenpaar werktäglich angeboten und in 3:33 zurückgelegt, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 44 km/h entspricht.
Im Bereich der Heilbronner-Hohenloher-Haller Verkehrsverbundes (HNV) wird zwischen Schwaigern West und Heilbronn Pfühlpark ein Grundtakt von 20-Minuten angeboten mit einem zusätzlich Eilzug von Karlsruhe, der bis Weinsberg geführt wird. Bis Öhringen-Cappel werden je nach Tageszeit 2-3 Züge pro Stunde durchgebunden, so dass in diesem Abschnitt ein Taktraster von 20/ 40 Minuten bzw. 20 Minuten entsteht. Werktags ab 20:00, Samstags ab 17:00 sowie Sonntags wird ein Stundentakt angeboten mit Verdichtungen bis Weinsberg bzw. Eschenau. Ergänzt wird das Angebot auf der Hohenlohebahn durch einen 2-stündlich verkehrenden RE von Heilbronn Hbf nach Schwäbisch Hall-Hessental, der weiterhin mit Triebwagen VT 628 gefahren wird. Zusätzlich zu diesem RE verkehrt um eine Stunde versetzt ein RB, der allerdings erst in Öhringen Bahnhof beginnt. Zwischen Heilbronn Hbf und Trappensee nutzen die RE die alte Stadtumfahrung über Heilbronn-Karlstor. RE und RB werden von DB Regio gefahren.
Der erste Zug verlässt Öhringen-Cappel werktags um 4:52, der letzte Zug aus Heilbronn kommt um 1:59 an.
Das verantwortliche Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) für den Stadtbahnbetrieb ist die AVG. Auf der Innenstadtstrecke in Heilbronn, sind die Stadtwerke Heilbronn GmbH Betriebsführer nach PBefG und Unternehmer im Sinne der BOStrab. Der AVG sind auch alle Stadtbahnfahrzeuge zugeordnet, die in einem Pool mit den übrigen Fahrzeugen im Netz der AVG verwaltet werden. Die Fahrdienste teilen sich AVG, Stadtwerke Heilbronn und DB Regio.
Das Fahrgastaufkommen der neuen Strecke wurde im Rahmen der Standardisierten Bewertung für die Stadtbahn Eppingen - Heilbronn - Öhringen in 1996 auf ca. 5.400 Fahrgäste pro Tag zwischen Weinsberg und Ellhofen sowie 4.800 Fahrgäste pro Tag zwischen Weinsberg und Heilbronn prognostiziert. Zu erwarten ist aber, dass die tatsächlichen Fahrgastzahlen höher ausfallen werden. Die Prognose aus dem Jahr 1992 für den Abschnitt Eppingen - Heilbronn-Innenstadt lag bei 7.300 Fahrgästen pro Tag zwischen Böckingen und der Innenstadt. Im Jahr 2004 wurden hier 9.000 Fahrgäste pro Tag gezählt. Seit der Inbetriebnahme der Stadtbahn in der Heilbronner Innenstadt 2001 sind die Fahrgastzahlen im gesamten HNV bis 2003 um etwa 5 % und im Stadtbereich Heilbronn um 14 % gestiegen. Die Kombination von guten Fahrtenangebot, attraktiven Zielorten und günstigen (Gruppen-) Tarifen macht die Stadtbahn auch für den Freizeitverkehr zu einem attraktiven Verkehrsmittel.
Die Stadtbahnen nutzen in der Region Karlsruhe/ Heilbronn nicht nur die Infrastrukturen von AVG und DB Netz sondern auch die Straßenbahnnetze bzw. Strecken anderer Infrastrukturbetreiber in Karlsruhe, Heilbronn, Bad Wildbad und Wörth am Rhein, sowohl in Baden-Württemberg wie auch in Rheinland-Pfalz. Das Karlsruher Modell wurde in Heilbronn dahingehend weiter entwickelt, dass nicht nur die Fahrzeuge unterschiedlich konzessionierte Infrastrukturen durchfahren, sondern dass auch die Durchlässigkeit für das Personal hergestellt wird und verschiedene EVU das Fahrpersonal stellen. Bei allen Überlegungen in der Region steht stets der Kundennutzen eindeutig im Vordergrund.
Die vorhandene Trasse wurde durch den Stadtbahnausbau nicht verändert. Lediglich in Weinsberg und Willsbach wurde der Neubau der Leit- und Sicherungstechnik genutzt um den vorhandenen Spurplan den heutigen Anforderungen anzupassen. Außerdem wurden im Rahmen der Streckensperrung von DB Netz Maßnahmen der Oberbauerneuerung außerhalb des Projektes durchgeführt, dies erfolgte bereits im Herbst 2003. Die Weichen und Schienen werden bei Neu- und Umbauten mit Schienen der Form S54 und Betonschwellen B70 hergestellt. Der Bahnhof Willbach wurde ersatzlos zurückgebaut.
Die ca. 3,1 km lange Innenstadtdurchfahrung von Heilbronn ist im Westen am Hauptbahnhof mit den Gleisen der DB AG seit 2001 verknüpft, im Osten erfolgte die zweigleisige Verknüpfung im Bereich Pfühlpark und Trappensee. Der Verknüpfungsbereich zur DB AG befindet sich in einem langen Außenbogen mit einem Radius von ca. 770 m. Um den Einbau der Abzweigweichen in die durchgehenden Hauptgleise zu ermöglichen, musste die vorhandene Trassierung der Strecke geringfügig angepasst werden, die bisherige Entwurfsgeschwindigkeit von 110 km/h bleibt weiterhin gültig. Unmittelbar nach den Bahnsteigen der im Bereich der BOStrab liegenden Haltestelle Pfühlpark steigen die Gleise in Richtung Öhringen um bis zu 42 ‰ an, um das Niveau der hoch liegenden Bahngleise zu erreichen. Die Systemwechsel von 750 V DC auf 15 kV AC liegt in einer Neigung von ca. 11,4 ‰. Die beiden Systemwechsel sind um rund 100 m gegeneinander versetzt und werden mit 50 km/h durchfahren.
Im Bereich der Haltestelle Heilbronn-Pfühlpark (letzte innerstädtische Haltestelle vor der Einfädelung in die DB-Strecke) in der Siebennußbaumstraße wurde ein Abstellgleis für 2 Stadtbahnfahrzeuge errichtet. Damit können Leerfahrten auf dem Abschnitt Heilbronn – Öhringen vermieden werden, da am Pfühlpark aus Heilbronn Innenstadt kommende Zugverbände geschwächt werden bzw. Einzelwagen von Öhringen kommend in Richtung Innenstadt und weiter nach Eppingen verstärkt werden können. Zusätzlich gibt es ein Wendegleis für Züge aus Eppingen/ Innenstadt. Lediglich das Abstellgleis Siebennußbaumstraße war Bestandteil des Projektes, die Haltestelle Pfühlpark ist aber zur Herstellung der Funktionalität der Strecke nach Öhringen betrieblich ein untrennbarer Bestandteil. Bau und Finanzierung erfolgten durch das innerstädtische Stadtbahnprojekt.
Die Haltestelle Pfühlpark verfügt über 120 m lange Bahnsteige. Somit ist es möglich, 3-Wagenzüge von und nach Öhringen zu fahren, diese aber vor dem Befahren des besonderen Bahnkörpers im BOStrab-Bereich zu teilen und damit auf die zulässige Länge von 75 m zu kürzen. Im Schülerverkehr ist der Einsatz von 3-Wagen-Zügen erforderlich.
Für den Übergang vom BOStrab- Bereich auf die EBO- Strecke war eine Fahrsignalanlage der Anforderungsklasse 6 (AK 6) zu errichten. Diese Anlage steuert die Haltestelle Pfühlpark mit dem Abstell- und dem Wendegleis, die Kommunikation mit dem neuen ESTW der DB AG für die Strecke nach Öhringen und sichert den eingleisigen Stadtbahnabschnitts in der Bismarckstraße. Weiterhin stellt die Anlage Kontakte für die Zugnummernmeldeanlage zur Verfügung.
In Weinsberg beginnt und endet ein Teil der Stadtbahnzüge aus Heilbronn. Dafür steht eine neu errichtetes Wende- und Abstellgleis zur Verfügung, das östlich des neuen Inselbahnsteigs zwischen den Streckengleisen gelegen ist. Dieses Gleis ist an beide Streckengleise angeschlossen. Wendende Züge müssen somit nicht das Nachbargleis kreuzen. Damit kann einerseits eine flexible Betriebsführung erreicht werden und andererseits werden die Wartezeiten vermieden, die bei Kreuzen des Nachbargleises auftreten könnten. Mit einer Nutzlänge von 115 m bietet das Wendegleis zeitweise Abstellkapazität für 3 Stadtbahnwagen.
Bedingt durch die geplante Wendeanlage östlich der Bahnsteige zwischen Empfangsgebäude und Stadtseestraße muss der Abstand zwischen den Streckengleisen aufgeweitet werden. Es wird deshalb ein mindestens 2,80 m breiter Inselbahnsteig zwischen den beiden Streckengleisen gebaut. Dieser Inselbahnsteig hat auch den Vorteil, dass ein wendender Zug sowohl vom Gleis Richtung Öhringen als auch vom Gleis Richtung Heilbronn abfahren kann. Westlich von Weinsberg gibt es dazu eine vorhandene Gleisverbindung.
Der im Zusammenhang mit der Stadtbahn künftig vorgesehene Zugbetrieb erfordert eine zweigleisige Wende- und Abstellanlage unmittelbar im Anschluss an den Haltepunkt Cappel etwa bei km 89,9. Diese Wende- und Abstellanlage ist auch im Falle einer Weiterführung der Stadtbahn bis Waldenburg aus betrieblichen Gründen notwendig.
Die Züge aus Richtung Heilbronn kreuzen etwa bei km 89,95 das Gleis aus Richtung Waldenburg um in die Wende- und Abstellanlage einzufahren. Die Nutzlänge für das Wendegleis beträgt 180 m, die der zwei Abstellgleisen jeweils 200 m.
Die Länge der zwei Abstellgleise (Abstand 4,0 m zueinander) nördlich des Wendegleises (Abstand Wende-/Abstellgleis 6,50 m) ist mit je 200 m Nutzlänge, gesamt 400 m Länge (entsprechend 10 Stadtbahnfahrzeugen) vorgesehen. Der Gleisabstand zwischen Richtungsgleis nach Heilbronn und dem Wendegleis beträgt 6,50 m. Der Bereich der Wende- und Abstellgleise wird zwischen den Gleisen mit Rasenpflaster eingedeckt. Am Ende der Abstellanlage wird eine Wagenhalle (L = 91 m, B = 10,5 m) mit einer Kapazität für 4 Stadtbahnzüge (L = 80 m) vorgesehen. In diese Wagenhalle werden auch die entsprechenden Sozialräume für das Stadtbahnpersonal integriert.
Die Wende- und Abstellanlage ist im Gegensatz zu allen anderen Gleisanlagen als Anschlussbahn nach Landesrecht konzessioniert und ist im Besitz der AVG.
Bisher waren die Bahnhöfe Weinsberg und Willsbach mit mechanischer Stellwerkstechnik ausgestattet. Der Bahnhof Öhringen verfügt über ein Stellwerk SpDrL60 aus dem Jahre 1978. Zwischen den Bahnhöfen waren nur in Eschenau Blocksignale vorhanden.
Für das vorgesehenen Betriebskonzept war die vorhandene Signalisierung nicht mehr ausreichend. Neben der zusätzlichen Signalisierung der Verknüpfung beim Pfühlpark, der Wendeanlage im Bahnhof Weinsberg sowie der Abstellanlage in Öhringen-Cappel sind bei der dichten Zugfolge auch Blocksignale erforderlich. Daher wurde ein EStW vom Typ Siemens Simis C errichtet, das die mechanischen Stellwerke in Weinsberg und Willsbach ersetzte. In Heilbronn wird eine Unterzentrale (UZ) mit Bedienplatz im dortigen Stellwerk eingerichtet, und mit zwei ausgelagerten Stellrechnern in Weinsberg und Eschenau ergänzt. Durch die Errichtung des EStW waren insgesamt 6 Bahnübergänge anzupassen. Die Signalisierung des Abschnitts Bretzfeld – Öhringen-Cappel konnte durch einen Umbau des Stellwerks in Öhringen erreicht werden. Der ursprünglich geplante Gleiswechselbetrieb wurde aus Kostengründen nicht realisiert.
Mit dem Neubau der Signaltechnik wurden nicht nur die stadtbahnbedingten Maßnahmen realisiert, sondern auch Ersatz- und Rationalisierungsmaßnahmen von DB Netz.
Zur Sicherstellung der Zugüberwachung wurde eine von Öhringen bis Heilbronn reichende Zugnummernmeldeanlage installiert. Besonders interessant ist dabei, dass diese über die innerstädtische Stadtbahnstrecke geschleift ist und damit der Fahrdienstleiter in Heilbronn Hbf Informationen über den Fahrzeugstandort erhält um seine Dispositionen rechtzeitig vorbereiten zu können.
Der Stadtverkehr Heilbronn verfügt nicht über ein RBL-System. Die Zugnummernmeldeanlage wird von der städtischen Leitstelle zur Verfolgung des Zuglaufs im BOStrab-Bereich genutzt. In einer späteren Stufe kann die Zugnummernmeldeanlage über eine Schnittstelle zur Datenversorgung der Dynamischen Fahrgastinformation genutzt werden.
Die Oberleitung wurde als Bauart Re 200 realisiert. Der Übergang vom städtischen Gleichstromnetz (750 V) erfolgt dann schon im EBO-Bereich unmittelbar nach der letzten Station Pfühlpark.
Für die Elektrifizierung ab Pfühlpark mit 15 kV/ 16,7 Hz fehlte der Strecke der Anschluss an das übrige, elektrifizierte Netz der Deutschen Bahn. Dieser Anschluss erfolgte durch die ergänzende Elektrifizierung des 2,8 km langen zweigleisigen Abschnittes Heilbronn Hbf – Trappensee. Eine alternative Versorgung durch eine Speiseleitung wurde verworfen, da die Elektrifizierung noch zusätzlich die betriebliche Möglichkeit eröffnete im Störungsfalle auf der Innenstadtstrecke die Stadtbahnzüge um die Innenstadt herum zum Hauptbahnhof führen zu können. Auf den Rückbau des 2. Streckengleise, von DB Netz aus Rationalisierungsgründen erwogen, wurde aus diesem Grunde in diesem Abschnitt ebenfalls verzichtet.
Durch die Elektrifizierung ergaben sich Begleitmaßnahmen z.B. für Berührungsschutz an Straßenüberführungen sowie Erdfreischaltungen an Stellwerks- und Bahnübergangsanlagen. An 4 Straßenüberführungen war eine Gleisabsenkung zur Erreichung der notwendigen lichten Höhe erforderlich.
Die Oberleitung im Weinsberger Tunnel basiert auf einer Sonderkonstruktion mit Doppelfahrdraht und seitenhalterloser Oberleitung um die für die Herstellung des Lichtraumes erforderliche Gleisabsenkung so gering wie möglich zu halten.
Zur Erreichung des für die Elektrifizierung erforderlichen Profiles des 892 m langen Tunnels musste das Gleis um ca. 0,5 m abgesenkt werden. Um die erforderlichen Gleisabsenkungen im Weinsberger Tunnel zu begrenzen wurde die Höhe für den Regellichtraum bei Oberleitung auf 5,30 m festgelegt. Die Bauhöhe des Oberbaus wurde durch den Einbau von Y-Stahlschwellen mit Schotter-Oberbau minimiert. Seit 1954 waren bereits in 3 Phasen unterschiedliche Sanierungsmaßnahmen durchgeführt worden. In den Abschnitten mit Stahlbetonkreisgewölben aus den Jahren 1974/ 75 war eine Gleisabsenkung ausreichend. In den übrigen Abschnitten musste eine Unterfangung der Widerlager mit Spritzbeton und Gebirgsanker erfolgen bei gleichzeitigem Einbau eines neuen Sohlgewölbes. Auf 112 m Länge erfolgte der Abbruch des vorhandenen Ausbaus von 1954/ 56 und der Einbau einer neuen Stahlbetoninnenschale mit einer Dicke von 0,7 m. Abschnittsweise wurde ein neuer Längskanal zur Entwässerung eingebracht.
Mit der Gradientenabsenkung wurde zeitgleich eine Sanierung des fast 150 Jahre alten Tunnels vorgenommen. Diese Maßnahme war aber nicht Bestandteil des Stadtbahnvorhabens.
Der Gleisabstand blieb mit 3,60 m unverändert.
Auf der Hohenlohebahn kann mit den 10 zusätzlichen Haltepunkten und den bereits bestehenden 8 Haltepunkten und Bahnhöfen eine fast lückenlose Erschließung erreicht werden. Alle Haltepunkte an der Strecke wurden mit Bahnsteigen mit einer Höhe von 0,55 m ausgestattet. Die Ausbildung der Kanten entspricht dem DB-Standard nach Ril 813). Bis auf Weinsberg Bf und Öhringen Bf gibt es an der Strecke nur Seitenbahnsteige. Die Bahnsteiglänge wurde in der Regel mit 120 m gewählt. Sie ist ausreichend für einen Zugverband bestehend aus drei Stadtbahnwagen (Länge des Stadtbahnwagens: 37,61 m). Die Regelbreite beträgt 2,5 bzw. 3,0 m.
Die Haltepunkte wurden gemäß dem üblichen Standard bei Stadtbahnstrecken ausgerüstet mit transparenten Wartehäuschen aus einer Stahl-/Glaskonstruktion (soziale Kontrolle), Fahrkartenautomaten, Uhr, Bahnsteigmöblierung, Beleuchtung, Beschallung, Beschilderung, Fahrgastinformationseinrichtungen, überdachte Fahrradabstellanlagen und sonstigem Zubehör. Aus Kostengründen wurde die Ausstattung der Bahnsteige teilweise reduziert, so dass beispielsweise an weniger frequentierten Haltepunkten nur ein Fahrkartenautomat aufgestellt worden ist. Damit konnte die Beschaffung neuer Fahrkartenautomaten vermieden werden. Eine Fahrgastinformationsanzeige (FIA) wurde nicht geplant, für eine spätere Nachrüstung wurden jedoch Leerrohre verlegt. Die Bahnsteige wurden mit Betonsteinpflaster auf entsprechendem Unterbau befestigt. Auf den Bahnsteigen wurde ein Blindenleitstreifen hergestellt. Die überdachten Fahrradabstellanlagen sind als transparente Stahl/ Glas-Konstruktionen in gleicher Bauart wie die Wartehäuschen erstellt.
Die Haltepunkte Weinsberg West und Öhringen-Römerwall werden erst nach 2005 gebaut, da planerische Voraussetzungen durch die Gemeinden noch ausstehen. Bei Inbetriebnahme waren die Haltepunkte Weinsberg/ Ellhofen Gewerbegebiet und Öhringen West noch nicht fertig gestellt.
Die ursprünglichen Planungen sahen niveaugleiche Bahnsteigzugänge analog zur Strecke Eppingen – Heilbronn vor. In den Diskussionen mit DB Netz und dem EBA mussten diese in der fortgesetzten Planung aufgegeben werden. Dadurch dass die Strecke durch eine sehr bewegte Landschaft des Unterlandes führte, liegen die Stationen entweder im Einschnitt oder in Dammlage. Es ergaben sich teilweise erhebliche Entwicklungslängen für die erforderlichen Rampen bei den niveaufreien Bahnsteigzugängen. Dies sind mit einer Längsneigung von maximal 6% realisiert und haben nach jeweils 6 m ist ein Ruhepodest. Zur Sicherstellung des barrierefreien Zugangs wurden auf Veranlassung des Zuschussgebers alle, auch die in den letzten Jahren mit 0,38 m erneuerten Bahnsteige auf 0,55 m erhöht ausgestattet, wodurch ein bequemer, niveaugleicher Ein- und Ausstieg bei den neuen Stadtbahnwagen der Bauart GT8 100D/2SM möglich ist.
Während der Planungen hat sich die Risikoeinschätzung wieder zugunsten von niveaugleichen Bahnsteigzugängen geändert, so dass letztlich in Weinsberg und Öhringen im Juni 2004 auf Bauwerke verzichtet und niveaugleiche Bahnsteigzugänge mit Reisendensicherung (Resi) realisiert werden konnten.
Eine Besonderheit stellen die Bahnsteige in Wieslensdorf dar. Sie verfügen lediglich über eine Länge von 15 m. Bei den wenigen erwarteten Fahrgästen, überwiegend Schüler, erschien es sinnvoll, die technische Möglichkeit zur selektiven Türöffnung bei den Stadtbahnen zu nutzen. Ein Zugang ist dann nur über die ersten 2 Türen des führenden Fahrzeuges möglich.
Der Bahnhof verfügte bisher über einen Richtungsbahnsteig am Gleis 1 in Richtung Waldenburg sowie über einen Inselbahnsteig an den Gleisen 2 und 3 (Richtung Heilbronn). Der Zugang zum Inselbahnsteig erfolgte niveaugleich über die Gleise 1 und 2 unter Aufsicht der Fahrdienstleitung unmittelbar gegenüber dem Zugang zum Empfangsgebäude. Die vorhandenen Bahnsteige wurden jeweils im Bereich westlich der vorhandenen Gleisquerungen auf einer Länge von 120 m auf 0,55 m ü. SO erhöht und werden behindertengerecht über Anrampungen (max. Längsneigung: 6 %) vom Empfangsgebäude her bzw. über Rampen und Stufen westlich des Empfangsgebäudes (Gleis 1) erschlossen. Die Zuwegung zum Inselbahnsteig erfolgt wie bisher niveaugleich.
Dieser Haltepunkt hatte ein bewegtes Leben während der Planungszeit hinter sich. In den ersten Planungsüberlegungen war er enthalten, aber im Entwurf zum Bau- und Finanzierungsvertrag war er nicht mehr vorgesehen. Schließlich bestand die Stadt Öhringen darauf, dass die Verlängerung bis Öhringen-Cappel wieder Bestandteil des Vertrages wurde.
Als Grundlage für Planung, Bau und Finanzierung einer Stadtbahninfrastruktur zwischen Heilbronn Trappensee und Öhringen Bahnhof wurde am 2.8.2002 eine Vereinbarung abgeschlossen mit dem Ziel der Schaffung einer umsteigefreien Stadtbahnverbindung zwischen der Region und der Innenstadt Heilbronn. Vertragspartner waren die Städte und Gemeinden Heilbronn, Weinsberg, Ellhofen, Obersulm, Bretzfeld und Öhringen, der Landkreis Heilbronn und der Hohenlohekreis sowie die AVG, DB Netz AG und die DB Station&Service GmbH. Voraussetzung für die Realisierung war eine Finanzierung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz. Eine Standardisierte Bewertung schuf die Voraussetzungen dafür, der Nutzen-Kosten-Quotient betrug 1,47.
Das Einholen des Baurechts für die erforderlichen Maßnahmen erfolgte nach §18 AEG. Die Strecke verblieb im Eigentum der DB AG. Somit war das EBA die zuständige Planfeststellungsbehörde, auch musste das DB-Regelwerk angewandt werden. In der Folge daraus wurde z. B. bei der Beleuchtung der Standard für S-Bahnstrecken angewandt und für die Stationen - auch ohne besondere Ein- oder Ausbauten - waren umfangreichen Brandschutzgutachten zu erstellen.
Die AVG war Bauherr und ist aber für das Vorhaben selbst im Auftrag von DB Netz und DB Station&Service beim EBA vorlageberechtigt sowohl für die Genehmigungsverfahren nach §18 AEG, wie auch für die Antragstellung zur Bauaufsichtliche Genehmigung.
Zur Erlangung des Baurechts waren insgesamt 36 Planfeststellungsbeschlüsse erforderlich. Für die Verkehrsanlagen wurden die Maßnahmen in jeder Gemarkung zu einem Verfahren zusammengefasst. Die Zusammenfassung der Maßnahmen gemarkungsweise erwies sich während des Verfahrens als ungünstig, da sich an den einzelnen Stationen unterschiedliche Abstimmungsschwierigkeiten ergaben, die schließlich dazu führten, dass für einzelne Maßnahmen ein gesonderter Planfeststellungsbeschluss erfolgte. Im Genehmigungsverfahren wurde die Elektrifizierung von den übrigen Maßnahmen getrennt.
Die Dauer der Genehmigungsverfahren betrugen zwischen 5 und 31 Monaten. Diese teilweise langen Verfahrenszeiten waren dem internen und externen Abstimmungsbedarf der betroffenen Behörden und beteiligten Unternehmen geschuldet. Die Einsprüche Privater oder von Trägern öffentlicher Belange (TÖB) konnten während der Verfahren abschließend behandelt werden und haben die Verfahrensdauer nicht beeinflusst.
Die Park&Ride- sowie Bike&Ride-Anlagen wurden mit Bebauungsplanverfahren abgesichert.
Planung und Baudurchführung sowie auch die Koordinierung der Förderung der baulichen Anlagen oblagen der AVG. Die bautechnische Planung wurde von DE-Consult (federführend) und Mailänder Ingenieur Consult durchgeführt. Für die Planung und die Ausführung der Signaltechnik und der Elektrifizierung hatte die AVG die Deutsche Bahn AG direkt beauftragt, die Planungsleistungen wurden ab 2003 von der DB Projektbau verantwortet.
Bei Planungsbeginn im Jahre 2000 war von einer Inbetriebnahme 2003 ausgegangen worden.
Einer der Gründe für die Verzögerung waren die Bestellung der Leit- und Sicherungstechnik. Für den Korridor lag bereits eine Betriebliche Aufgabenstellung (BASt) als Planungs- und Genehmigungsgrundlage vor. Diese musste während der Planung noch mal aktualisiert werden, um die zwischenzeitlich aufgetretenen Änderungen zu dokumentieren und damit die Genehmigungsfähigkeit der Bundes- und Eigenmittel durch das EBA bzw. den Konzernvorstand der DB AG sicherzustellen.
Bei der Erteilung der Plangenehmigungen kam es zu ungeplanten Verzögerungen, da andere Großprojekte in der Region die Ressourcen der Genehmigungsbehörden banden.
Die Diskussion über die Reisendensicherung im Zusammenhang mit dem barrierefreien Ausbau führten zu Umplanungen.
Während der Planung gab es mit dem Zuschussgeber und Planfeststellungsbehörde eine Diskussion darüber, ob zuerst der Finanzierungsantrag oder das Planfeststellungsverfahren einzuleiten sei. Am Beispiel der Reisendensicherung zeigte es sich aber, dass letztlich erst nach Abschluss eines Genehmigungsverfahrens eine Planungs- und damit auch Kostensicherheit besteht.
Die Strecke war während der Bauarbeiten ab dem 16.6.2003 durchgehend für den Zugverkehr gesperrt. Ursprünglich sollte lediglich die Sanierung des Weinsberger Tunnels während einer Sperrung von ca. 6-8 Monaten durchgeführt werden (ursprünglich geplante Sperrung bis 15.12.2003). Verzögerungen im Bauablauf bei der Sanierung des Tunnels führten schließlich zur Entscheidung, kein Provisorium wieder in Betrieb zu nehmen. Im Mai 2004 wurde entschieden, auf die geplante Wiederinbetriebnahme zum 11.9.2004 zu verzichten. Dies hätte sonst bedeutet, dass die mechanische Stellwerkstechnik in Betrieb genommen und unter Betrieb umzubauen gewesen wäre.
Die Elektrifizierung war bereits Mitte 2004 weitgehend fertig gestellt, die Realisierung der oberbau- und tiefbautechnischen Baumaßnahmen benötigte weniger als ein Jahr.
Die Finanzierung erfolgte nach GVFG zu 85% der Bezuschussung durch Bund und Land Baden-Württemberg. Die Stadtwerke Heilbronn, die Städte Weinsberg und Öhringen sowie die Gemeinden Ellhofen, Obersulm und Bretzfeld übernahmen die durch die GVFG-Zuschüsse nicht gedeckten Anteile sowie die Planungskosten. An diesen Kosten beteiligten sich jeweils der Landkreis Heilbronn und der Hohenlohekreis. Die Kosten der Streckeninfrastruktur werden auf die Gebietskörperschaften nach Streckenanteil, der Neu- und Ausbau der Haltepunkte gemeindescharf aufgeteilt.
Der GVFG-Antrag wird getrennt nach den stadtbahnbedingten Maßnahmen (Bund) und den ergänzenden Maßnahmen wie P&R-Anlagen, Verknüpfungen mit dem Bus, Fahrradständer etc. erstellt (Land).
Der Bau des ESTW zur 1. Baustufe wird wegen der erfolgten Ersatz- und Rationalisierungsinvestitionen bei DB Netz zu 30 % und der Sanierungsanteil des Weinsberger Tunnels zu 100% vom Bund über das BSchwaG finanziert.
Anfang 2004 gab es vom Zuschussgeber die Auflage, das Projekt um ca. 10 Mio. EUR zu entlasten. Dies wurde erreicht durch Verzicht auf den Gleiswechselbetrieb und das Wendegleis in Eschenau sowie die Schaffung niveaugleicher Bahnsteigzugänge in Weinsberg Bf und Öhringen Bf.
Die Investitionskosten betrugen 76,5 Mio. EUR, die nach dem GVFG von Bund und Land gegenfinanziert wurden. Die Kosten fielen etwa zu gleichen Teilen für die Streckeninfrastruktur (z. B. Elektrifizierung und Sicherungstechnik) und die Stationen an. Zusätzlich wurden DB-Eigenmittel und nach BSchwaG von 10 Mio. EUR investiert. Für die Streckenerweiterung wurden 10 Stadtbahnwagen mit einem Aufwand von 30 Mio. EUR beschafft.
Das Stadtbahnprojekt Heilbronn - Öhringen zeigt, wie auch andere vergleichbare Projekte, in der Region, dass vorhandene Eisenbahninfrastruktur sinnvoll an die verkehrlichen Bedürfnisse der heutigen Zeit angepasst werden kann. Natürlich ist dies nicht zum Nulltarif zu erhalten. Im Vorfeld wurde aber der volkswirtschaftliche Nutzen der Ausbaumaßnahme nachgewiesen und die Finanzierung der Folgekosten vertraglich geregelt. Auf den bisher realisierten regionalen Stadtbahnstrecken wurden die Fahrgastprognosen deutlich übertroffen. Die Rahmenbedingungen, unter denen die Strecken ausgebaut werden müssen, haben sich aber zwischenzeitlich deutlich verschlechtert. Die technischen Anforderungen an eine regionale Stadtbahn gehen in vielen Punkten über das hinaus, was technisch sinnvoll und notwendig ist. Die Vielzahl der Projektbeteiligten auf bundeseigener Infrastruktur führt nicht zu einer Kostensenkung, auch sollte die Ko-Finanzierung von GVFG und BSchwaG vermieden werden. Kostentreibend hat es sich bei diesem Projekt ausgewirkt, dass das bahntechnische Regelwerk die Besonderheiten des regionalen Schienenverkehrs kaum und die eines Stadtbahnbetriebes so gut wie nicht würdigt.
Für die Hohenlohebahn war der Stadtbahnausbau die einzige Chance zum Überleben. Die Weichen für eine Weiterführung der Stadtbahn weiter in den Hohenlohekreis hinein bis Waldenburg wurden bereits gestellt, die Nutzen-Kosten-Untersuchung zeigte ein positives Ergebnis. Die Prioritäten der Region Heilbronn liegen in den nächsten Jahren aber auf der Nordstrecke von Heilbronn Harmonie über Neckarsulm in Richtung Bad Friedrichshall-Jagstfeld.
Ein an das neue Verkehrsangebot der Stadtbahn angepasstes Tarifsystem ist ein wichtiger Faktor für den Erfolg des Verkehrsmittels. Bereits mit der Inbetriebnahme der Stadtbahn von Eppingen nach Heilbronn hat es sich als sinnvoll erwiesen, das Tarifangebot von HNV und Karlsruher Verkehrs- und Tarifverbund (KVV) um Übergangstarife (z. B. Regio-Ticket, jetzt RegioX) zu erweitern. Bereits zum 1.4.2005 hat der HNV sein Verbundgebiet um den neuen Einzugsbereich der Stadtbahn nach Osten erweitert. Mit der Integration des Landkreises Hohenlohe und Teilen des Landkreises Schwäbisch-Hall entstand der neue HNV (Heilbronner-Hohenloher-Haller Nahverkehr GmbH).
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Stand: 15.03.2006 |
1de.wikipedia.org