Chancen für einen alternativen Bau und Betrieb von Nebenstrecken nach BOStrab

 
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Übersicht

9. Anmerkungen und Quellennachweis

1.    Vorbemerkungen

In Deutschland gibt es für den Bau und Betrieb von Schienenbahnen zwei gesetzliche Regelungen,
Die EBO gilt für das international vernetzte System Eisenbahn, während der Anwendungsbereich der BOStrab in lokal eingebundenen Schienennetzen mit unterschiedlicher Historie und Charakteristika unter Berücksichtigung des Straßenverkehrs liegt.
Da die BOStrab einige Punkte einfacher regelt als die EBO, werden in der Anwendung der BOStrab Chancen für den Bau und Betrieb von Nebenbahnen gesehen. Welche Unterschiede bei den beiden Regelungen bestehen und wie eine Anwendung der BOStrab aussehen könnte, wird nachfolgend in wesentlichen Punkten skizziert.

 

2.    Grundlagen zur Anwendung der BOStrab   Zum Seitenanfang

2.1    Rechtliche Grundlagen

Die Anwendung der Straßenbahn- Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) ist durch das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) geregelt. Regelungen dazu sind in den §§ 4(1) und 4(2) ebenda aufgeführt. Eine detaillierte Liste von Anwendungsmöglichkeiten fehlt, grundsätzlich können aber folgende Anwendungsfälle für die BOStrab angenommen werden:
Die Zuordnung nach PBefG erfordert die Zustimmung der zuständigen Technischen Aufsichtsbehörde Bahn (TAB). Bahnen im oben genannten Sinne sind z.B. immer die Verlängerung einer bestehenden BOStrab-Strecke, aber auch die Verlängerung einer bestehenden EBO-Strecke auf strassenbündigem oder besonderem Bahnkörper.
Der Güterverkehr wird weder im PBefG noch in der BOStrab explizit genannt, er wird aber auch nicht ausgeschlossen.
Die wesentlichen Ausführungen, auch in Abgrenzung zur den Eisenbahnen zeigt Abbildung 1.

 
 

Abbildung 1: Abgrenzung von Eisenbahnen und sonstigen Schienenbahnen in Deutschland
 

Welche Regelungen für welche Bahnen gelten und wer Aufsichtsbehörde ist, ist in Abbildung 2 dargestellt.
 

Abbildung 2: Regelungen und Aufsichtsbehörden für Bahnen
 

2.2    Historische Hintergründe

Zum Verständnis der heutigen Situation ist es wichtig die historischen Hintergründe für die Bahnen in Deutschland zu kennen. Daraus erklären sich viele Regelungen, auch für technische Details.

3.    Grundregeln und Ausnahmen bei EBO und BOStrab   Zum Seitenanfang

In den jeweiligen §2 sind die „Allgemeinen Anforderungen“ nach EBO bzw. die „Grundregeln“ nach BOStrab geregelt. Die Formulierungen sind nahezu identisch und fordern für Bahn- bzw. Betriebsanlagen und Fahrzeuge die Anwendung der jeweiligen Verordnung bzw. die Anwendung der Regeln der Technik. In der EBO wird zu den Anforderungen auch formuliert: „Von den anerkannten Regeln der Technik darf abgewichen werden, wenn mindestens die gleiche Sicherheit wie bei Beachtung dieser Regeln nachgewiesen ist“. Die BOStrab enthält die Formulierung „...kann abgewichen werden, wenn mindestens die gleiche Sicherheit gewährleistet ist“.
Die Abwicklung von Ausnahmen ist bei EBO und BOStrab fast identisch formuliert. Trotzdem werden die Ausnahmen im Geltungsbereich der EBO wesentlich rigider behandelt als im BOStrab Bereich. Eine Kompatibilität zwischen BOStrab-Netzen ist auch wegen fehlender Verknüpfung nicht geboten, während die EBO-Bahnen die Kompatibilität wahren müssen. Durch Ausnahmeregelungen könnten Chancen in der EBO - insbesondere in Teilnetzen mit geringer Verflechtung mit den übrigen Bahnen - besser genutzt werden.
Die EBO regelt in §3 wer von allen Vorschriften dieser Verordnung zur Berücksichtigung besonderer Verhältnisse eine Ausnahme zulassen kann. Nach §6 BOStrab kann die Technische Aufsichtsbehörde von den Vorschriften der BOStrab in bestimmten Einzelfällen oder allgemein für bestimmte Antragsteller Ausnahmen genehmigen

 

4.    Infrastruktur   Zum Seitenanfang

4.1    Allgemeine Vorgaben zu Entwurfsparametern

Bei Neubaustrecken nach BOStrab gibt es keine festgelegten Entwurfsparameter. Eine Umsetzung auf vorhandene Bahnstrecken bringt jedoch wenig, da das Trassee vorhandener Bahnstrecken in aller Regel unverändert bleibt. Sofern von der vorhandenen Trasse abgewichen wird, zum Beispiel zur Neuerschließung von Ortslagen, so ist dies mit individuellen Entwurfsparametern wie Radien und Längsneigungen sowie dem entsprechenden Fahrzeugeinsatz allerdings möglich. Dies ist sowohl in Linkenheim bei Karlsruhe realisiert, wie auch auf der Lossetalbahn (Kassel). In Kassel ist es allerdings so geregelt, dass die Altstrecke nach EBO weiterbetrieben wird, aber Bau und Betrieb der Neubaustrecken nach BOStrab erfolgt.
Gemäß BOStrab §15 (5) sollen für Zweirichtungsverkehr nicht eingleisig sein. Die EBO hat hier keine Einschränkung.
 
  EBO   BOStrab   Auswirkungen bei Anwendung BOStrab-Werte für Regionale Strecken
Längsneigungen §7 12,4 %o/ 40 %o * - keine Vorgabe (sinnvoll: 40 - 60 %o, maximal 90 - 100 %o) nur bei Neubaustrecken
Achslasten §8 18/ 16 to bzw. 20/ 18 to * Auslegung Bauwerke 25 to - keine Vorgabe (Regelwerte 8-11 to) nur bei Neubaustrecken
Radien §6 300/ 180 m * - keine Vorgabe (fahrzeug- und geschwindigkeitsabhängig) nur bei Neubaustrecken
Gleisabstand Strecke § 10 (1) § 10 (2) 4,00 m bei Neubauten bzw. 3,80 m Stadtschnellbahnen ² - keine Vorgabe nur bei Neubaustrecken bzw. Ergänzung 2. Gleis
Gleisabstand Bahnhof § 10 (3) 4,00 m bzw. 4,50 m in Bahnhöfen ² - keine Vorgabe -
Bahnsteighöhen § 13 0,76 * mit Minimalwert von 0,38 m bzw. Maximalwert von 0,96 m §31 (8) keine Vorgabe Optimierung auf Fahrzeugeinsatz möglich
Bahnsteigbreiten § 13 keine Vorgaben § 31 Mindestens 2,0 m nutzbare Breite -
    * Sollwerte bei Neubauten      
    ² Vorgabewert      

Tabelle 1: Gegenüberstellung ausgewählter Entwurfsparameter
 

Das freizuhaltende lichte Maß kann nach BOStrab deutlich geringer ausfallen, auch bei Annahme der Fahrzeugbreiten nach Anlage 8 EBO. in Tabelle 2 sind die Maße vergleichend gegenübergestellt. Das Lichte Maß in der Gesamtbreite nach BOStrab wäre dann um 1,61 m geringer als bei Berechnung nach EBO.
 
 
 
  EBO EBO Stadtschnellbahnen BOStrab Fahrzeugbreite 2,65 m BOStrab Fahrzeugbreite 3,00 m BOStrab mit Bezugsprofil G2 nach EBO Anlage 8
Regellichtraum
2.500 mm
(nach Anlage 1, Bild 1)
2.400 mm
(nach Anlage 1, Bild 1)		      
Halbe Fahrzeugbreite     1.325 mm 1.500 mm 1.645 mm
Wackelraum     150 mm 150 mm 150 mm
Sicherheitsraum 800 mm 800 mm 700 mm 700 mm 700 mm
Freizuhaltendes lichtes Maß 3.300 mm 3.200 mm 2.175 mm 2.350 mm 2.495 mm

Tabelle 2: Berechnung des erforderlichen Lichten Raumes in der Breite nach EBO und BOStrab
 

4.2    Bahnübergänge

Die Behandlung der Bahnübergänge (BÜ) erfolgt in EBO (§ 11) und BOStrab (§ 20) in unterschiedlicher Tiefe. Unter Beachtung des Eisenbahnbahnkreuzungsgesetzes (EKrG) werden beide Verordnungen weitgehend gleichgestellt.
Bei Einsatz von Fahrzeugen mit Bremsvermögen nach BOStrab sowie optimaler Beschleunigung können durch den bahnübergangsbedingte Langsamfahrstellen besser betrieblich integriert und damit der Sicherungsaufwand nach § 11 EBO minimiert werden. Gleichzeitig können die Anrückwege bei gleicher Übersicht verkürzt werden. Der Lösungansatz für BÜ ist eher in der Fahrzeugtechnik und weniger in der Betriebsordnung zu suchen. Die Anhebung der Sicherheit durch Einsatz von Fahrzeugen mit Bremsvermögen nach BOStrab hat der Betrieb mit RegioSprinter auf der Dürener Kreisbahn gezeigt [4].

 

4.3    Betrieb und Sicherungstechnik

Die BOStrab ermöglicht grundsätzlich das Fahren auf Sicht, während die EBO grundsätzlich vom Fahren im Raumabstand ausgeht. Eine bisherige Eisenbahnstrecke ist im Sinne der BOStrab als unabhängige Bahn zu sehen. Ein Fahren auf Sicht ist dort aber nicht ohne weiteres möglich. Sofern nicht auf Sicht gefahren wird ist nach § 49 BOStrab auf Zugsicherung zu fahren. Die Anwendung der BOStrab ermöglicht per se keinen Verzicht auf Zugsicherungsanlagen unter den gegebenen betrieblichen Randbedingungen.
Eingleisige Strecken unabhängiger Bahnen sowie Bahnen mit einer Streckenhöchstgeschwindigkeit über 70 km/h oder im Tunnel sind im Sinne § 22 BOStrab mit Zugsicherungsanlagen auszurüsten. Sofern nicht mehr auf Sicht gefahren werden kann, sind die Anforderungen der BOStrab aber nicht geringer als die der EBO. Die Anwendung der BOStrab anstelle der EBO bringt hier keinen erkennbaren Vorteil [5].
Betrieblich interessant ist aber, dass bei der BOStrab im Gegensatz zur EBO keine Unterscheidung nach Strecke und Bahnhof erfolgt, was auch im angelsächsischen Raum in dieser Form nicht üblich ist [6]. Hier wären andere Sicherungskonzepte denkbar, sofern die erforderliche Sicherungstechnik von der Industrie geliefert würde.
 
  EBO   BOStrab   Auswirkungen bei Anwendung BOStrab-Werte für Regionale Strecken
Bahnbetrieb § 39 Fahren im Raumabstand § 49 Fahren im Sichtabstand möglich  
Fahrgeschwindigkeiten § 40 umfangreiche Regelungen § 49/ 50 Festlegung durch Aufsichtsbehörde bzw. Betriebsleiter, Fahren auf Sicht bis 70 km/h (einschl.) fahrzeugspezifische Anpassungen einfach möglich

Tabelle 3: Betriebsführung
 

BOStrab-Fahrzeuge sind in der Regel mit bidirektionalen Zugbeeinflussungseinrichtungen ausgestattet, was die aktive Ansteuerung der Fahrwegelemente durch das Fahrzeug und dabei den Verzicht auf Fahrdienstpersonal ermöglicht. Die von der DB Netz AG eingesetzte PZB 90 stellt unter diesen Gesichtspunkt ein Rückschritt dar und erschwert optimierte Betriebsabläufe auf Nebenstrecken. Ein System wie die ZUB der Fa. Siemens wäre den heutigen Anforderungen eines modernen Verkehrsbetriebes angemessener. Die Einführung des European Train Control System (ETCS) auf Europäischer Ebene hat den Hochgeschwindigkeitsverkehr als Maßstab und ist aus wirtschaftlicher und betrieblicher Sicht auf Nebenstrecken kaum einsetzbar.

Überlegenswert wäre aber, Bahnhöfe als Sichtfahrbereiche auszuweisen. Dies erfordert aber eine sorgfältige Prüfung im Einzelfall (Beispiel: Albtalbahnhof Karlsruhe (nach EBO) im Übergangsbereich zur BOStrab).
 

5.    Fahrzeuge  Zum Seitenanfang

5.1    Allgemeines

Die BOStrab ermöglicht einen erheblichen Gestaltungsspielraum bei Fahrzeugen. Dies ist historisch durch die unterschiedlichen Netzcharakteristika bei Straßen- und Stadtbahnen begründet. Wirtschaftlicher Druck führt aber auch bei BOStrab-Fahrzeugen zu einer zunehmenden Standardisierung der Fahrzeugparameter.
Durch das LNT-Gutachten [7] sind die Rahmenbedingungen für einen Einsatz von Stadtbahnwagen auf Eisenbahnstrecken geregelt. In Karlsruhe, Saarbrücken und Kassel ist dies mittlerweile Realität. Aber auch der umgekehrte Weg funktioniert: Fahrzeuge nach EBO bzw. mit EBO-Charakter haben oder werden die BOStrab-Zulassung erhalten (VT 643.2 in Aachen bzw. Regiosprinter in Zwickau oder die Triebwagen Harzer Schmalspurbahn). Sie halten die erforderlichen Bremswerte zur Nutzung straßenbündiger Bahn nach Anlage 2 BOStrab einhalten.
Die Anforderungen nach § 18 und 22 EBO zu Fahrzeugen gehen oft weit über die Erfordernisse einer regionalen Strecke hinaus und sind noch vom Einsatz (dampf-) lokbespannter Züge geprägt. Auf regionalen Strecken ist der Güterverkehr heute leider die Ausnahme geworden. Der Güterverkehr kann daher nicht mehr der Maßstab des Streckenausbaus sein. Im Schienenpersonenverkehr sind mittlerweile moderne Triebwagen die Regel.

 
 
  EBO   BOStrab   Auswirkungen bei Anwendung BOStrab-Werte für Regionale Strecken
Rahmensteifigkeit - keine Vorgabe: Berücksichtigung unterschiedliche Fahrzeugarten (1500 kN nach UIC) - keine Vorgabe, Praxis: 200 - 600 kN Begrenzung auf ausgewählte Fahrzeugtypen
Fahrzeuge § 18 Unterscheidung nach Regel- und Nebenfahrzeuge mit weitere Unterscheidung § 33 Gleichbehandlung aller Fahrzeuge mit Grundanforderungen an Ausstattung und Ausgestaltung im Personenverkehr  
Fahrzeugmaße § 22 Bezugslinien G1 (international) bzw. G2 (national) § 34 nur Vorgabe bei straßenabhängigen Bahnen Anpassung des Lichten Raumes an die regionalen Erfordernisse möglich
Lichtraum - internationale Kompatibilität nach UIC Einschränkung nur bei Teilnahme am Straßenverkehr  

Tabelle 4: Ausgewählte Vorgaben zu Fahrzeugen
 

5.2    Bremsvermögen

Die Bremstechnische Auslegung von EBO-Fahrzeuge erfolgt heute noch immer nach § 35 EBO so, dass auf Nebenbahnen die größten Bremswege 700 m und auf Hauptbahnen 1.000 m betragen, bedingt durch die damit vorgegebenen Abstände zwischen Vor- und Hauptsignal. Auch die Sicherungstechnik ist auf diese Bremswerte ausgelegt. Dies ergibt Verzögerungswerte von nur 0,3 bis 0,5 m/s². Für BOStrab-Fahrzeuge, die am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen, beträgt der maximale Wert als Gefahrenbremse nach Anlage 2, BOStrab, bis 2,73 m/s² für die Gefahrenbremse bzw. bis 1,09 m/s² für die Betriebsbremse.
Die Abbildung 3 zeigt, wie unterschiedlich sich die Bremswege bei EBO-Fahrzeugen und Fahrzeugen nach BOStrab darstellen. Als Referenzfahrzeug EBO wurde der ET 480 der Berliner S-Bahn ausgewählt. Daraus ergibt sich bei 60 km/h beim ET 480 gegenüber einem BOStrab-Fahrzeug ein um den Faktor 1,3 längerer Bremsweg, bei der Gefahrenbremsung sogar um den Faktor 3,1.
Bremswerte nach BOStrab führen insbesondere bis zum Geschwindigkeitsbereich bis 60 bzw. 70 km/h zu deutlich geringeren Bremswegen, was entweder eine Verkürzung der Sichtlänge ermöglicht oder die Gefahrenerkennung verbessert (z. B. höhere Anrückgeschwindigkeit bei unveränderten Sichtverhältnissen)

 

Abbildung 3: Vergleich der Bremswege nach BOStrab bzw. EBO (Beispiel ET 480 S-Bahn Berlin)
 

6.    Beispiele für Einsatz BOStrab auf regionalen Schienenstrecken 
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6.1    Aartalbahn Wiesbaden-Kohlheck - Bad Schwalbach (Vorplanung)

Die Strecke ist heute als Eisenbahn nach EBO konzessioniert, der Betrieb existiert als Touristenbahn im Gelegenheitsverkehr. Im Rahmen eines derzeit leider aus politischen Gründen gestoppten Vorhabens war ein Ausbau als Stadtbahn nach BOStrab ohne Änderung der Konzession nach EBO vorgesehen. Dieses Ausbaukonzept enthielt u.a.
Schaffung besonderer betrieblicher Regelungen für Museumsbahn bzw. Nachrüstung deren Fahrzeugen mit ZUB

6.2    Pforzheim - Bad Wildbad - Bad Wildbad Kurpark (Teilinbetriebnahme 2002)

Die Kursbuchstrecke 775 wurde bisher von der DB AG nach EBO als bundeseigene Eisenbahn betrieben. Künftig erfolgt der Betrieb nach EBO als Landeseisenbahn durch die Albtal-Verkehrsgesellschaft (AVG) bis Bad Wildbad Bf, alle Haltepunkte und Bahnhöfe werden nach EBO umgebaut. Zur besseren Feinerschließung am Streckenende erfolgt eine Verlängerung als Bahn auf besonderem Bahnkörper nach BOStrab bis Bad Wildbad Kurpark und Fahren auf Sicht in diesem Abschnitt. Diese technische und betriebliche Lösung kann nur deswegen realisiert werden, weil hier Zweisystem-Stadtbahnwagen eingesetzt werden, die nach BOStrab und EBO zugelassen sind. Es kommen die bekannten Karlsruher Stadtbahnen (ET 450) zum Einsatz.

6.3    Harzer Schmalspurbahnen (HSB) und Straßenbahn Nordhausen (ab 2004)

Bisher gab es in Nordhausen räumlich getrennte Anlagen von HSB und Straßenbahn (ca. 150 m) der beiden Meterspurnetze. Vor einigen Monaten ist die gleis- und sicherungstechnische Verknüpfung der beiden Netze (BOStrab und ESBO [8]) erfolgt. Aus dem Nordhäuser Straßenbahnnetz fahren künftig über diese Verbindung niederflurige Hybridfahrzeuge („Combino“) auf das Netz der HSB. Die Zulassung der BOStrab-Fahrzeugen erfolgt für den Mischbetrieb mit ESBO-Fahrzeugen. Im Gegenzug erfolgt die Zulassung von ESBO-Fahrzeugen für den BOStrab-Bereich.

6.4    Weitere Beispiele für Nebenstrecken mit Anwendung Betrieb nach BOStrab

In Deutschland wurden auf einer eine Reihe von nichtbundeseigenen Bahnen, die nach EBO konzessioniert sind, Elemente aus der BOStrab integriert und damit der Bau und Betrieb wirtschaftlich optimiert. Die eingesetzten Fahrzeuge sind Stadt- und Straßenbahn mit EBO-Zulassung, auf den genannten Strecken findet aber auch Güterverkehr statt:
Die Zweisystem-Stadtbahnen in Saarbrücken und zu großen Teilen in Karlsruhe nutzen die Strecken von DB Netz und sind daher weitgehend nach DB-Richtlinien realisiert. Interessant ist auch der Ansatz, EBO-Fahrzeuge nach BOStrab auszurüsten und damit Streckenverlängerung im Standard der BOStrab zu realisieren. Dazu gehören die Beispiel in Zwickau (RegioSprinter der Vogtlandbahn) und künftig in Aachen (VT 643.2 der DB Regio AG). Beide Vorhaben wären unter auschließliche Anwendung der EBO wirtschaftlich nicht realisierungsfähig gewesen.

7.    Diskriminierungsfreier Zugang   Zum Seitenanfang

Eine Abweichung von den in der EBO genannten Parametern wird oft mit dem Argument einer Sicherung des diskriminierungsfreien Zuganges für alle Eisenbahnverkehrsunternehmen begründet. Aber gerade die soeben in Betrieb genommene Neubaustrecke Köln - Rhein/ Main wird mit ihrem Sicherungssystem und ihren Längsneigungen diesen Anforderungen eines diskriminierungsfreien Zugangs nicht gerecht. Dies ist aus gutem Grund der Fall, um verkehrliche und wirtschaftliche Ziele optimal umzusetzen. Daher ist es im Gegenzug auch nur recht und billig, wenn auch auf regionalen Nebenstrecken andere Parameter angesetzt werden, als die von der EBO vorgegebenen Regelwerte. Die Senkung von Infrastrukturkosten durch Anwendung der Elemente aus der BOStrab trägt auch zur Verbesserung des intermodalen Wettbewerbes zwischen Schiene und Straße bei. Beschränkungen in der Infrastruktur und beim Fahrzeugeinsatz müssen zulässig sein, wenn insgesamt die Kostensituation des Schienenverkehrs damit verbessert wird. Bei Ansatz üblicher Parameter nach BOStrab ist keine Diskriminierung nach §3 (1) Pkt. 3 Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung (EIBV) zu erwarten [9].

 

8.    Zusammenfassung und Empfehlung   Zum Seitenanfang

Die EBO und die BOStrab unterscheiden sich wesentlich in ihrer Philosophie. Die Anwendung der BOStrab anstelle der EBO bringt Vorteile im Detail. Viele Elemente der BOStrab ließen sich unter Anwendung §2 EBO dort ebenfalls umsetzen. Dabei könnte die BOStrab als „anerkannte Regeln der Technik“ angewendet werden, ohne den Rechtscharakter der EBO-Strecke zu verändern. Sinnhafte Voraussetzungen für einen Betrieb nach BOStrab ist ein Fahrzeugeinsatz mit Bremsverzögerung nach Anlage 2 BOStrab. Der Einsatz von überwiegend EBO-Fahrzeugen auf Strecken, die nach BOStrab ausgebaut sind, bringt kaum Nutzen. Fahrzeugtechnisch ist eine Begrenzung der Ausbaugeschwindigkeit auf den Bereich 70 - 100 km/h sinnvoll. Damit könnten Durchrutschwege (Schutzstrecke) und Anrückzeiten gemäß Anlage 2 BOStrab optimiert werden.
Die Auswahl von BOStrab-geeigneten Fahrzeugen und der damit verbundene Infrastrukturausbau soll marktkonform sein, so dass nicht jede Einzelstrecke ihre eigene Baureihe erfordert.

 
 
 
EBO BOStrab
Abstimmung der baulichen und betrieblichen Belange auf die Gesamtheit der Fahrzeuge und des Netzes Abstimmung der baulichen und betrieblichen Belange auf Fahrzeuggruppe oder Einzelfahrzeuge und der lokalen Besonderheiten
Þ Optimierung der Fahrzeuge wirkt sich nur bedingt auf Fahrweg und Betrieb aus Þ Optimales Zusammenspiel zwischen Fahrzeug und Fahrweg möglich

Tabelle 5: Zusammenspiel Fahrzeug - Fahrweg
 

Empfehlungen zur Minimierung des Aufwandes in der Infrastruktur könnten z. B. sein:

Um auch in der Praxis wirtschaftliche und kundengerechte Lösungen auf Nebenstrecken umzusetzen zu können, ist ein Regelwerk in Ergänzung zur EBO erforderlich, das mögliche Vereinfachungen oder andere Konzepte beschreibt. Die DS 800 03 könnte ein Vorbild in der Strukturierung sein. Damit würde die Arbeit von Eisenbahnverkehrs- und -infrastrukturunternehmen, von Aufsichtsbehörden sowie von Industrie und Planern auf eine verlässliche Grundlage gestellt. Diese Vorgehensweise wäre auf lange Sicht hilfreicher, als eine zwanghafte Anwendung der BOStrab auf Eisenbahnstrecken, die eine Reihe von Fragen offen ließe.
In weiteren Schritten ist eine Überarbeitung der EBO ist sinnvoll, um darin deutlicher darzustellen, dass es auch noch eine Welt außerhalb des ICE- und Güterganzzugsverkehrs gibt. Eine neue Kategorisierung von Strecken innerhalb der EBO mit Darstellung geeigneter Ausbaustandards, die über die unternehmensinterne Streckenkategorisierung der DB Netz AG mit ihrem Netz 21 hinausgeht und auch die Belange der privaten Bahnen beschreibt, ist dringend geboten. Von einer neuen Kategorisierung könnten Nebenstrecken im Personenverkehr genauso profitieren wie auch der lokale Güterverkehr. Oberstes Ziel muss dabei bleiben, dass der größte Kundennutzen für Fahrgäste und Verlader bei geringstem Aufwand öffentlicher Mittel erreicht wird.

9.    Anmerkungen und Quellennachweis   Zum Seitenanfang

 
[1]
 In Österreich ist das Eisenbahnwesen durch das Eisenbahngesetz 1957 geregelt. Die Bestimmungen des Gesetzes beschränken sich auf ein Mindestmaß und verweisen auf weitere Ausführungsbestimmungen. Zur Sicherstellung von Sicherheit und Ordnung des Eisenbahnbetriebes und des Eisenbahnverkehres wurde 2002 die „Verordnung des Bundesministers für Verkehr, Innovation und Technologie über den Bau, den Betrieb und die Organisation von Eisenbahnen (Eisenbahnverordnung 2002 - EisbVO 2002“ eingeführt. 
Für Straßenbahnen gilt die Verordnung des Bundesministers für Wissenschaft und Verkehr über den Bau und den Betrieb von Straßenbahnen (Straßenbahnverordnung 1999 - StrabVO), die der deutschen BOStrab im wesentlichen folgt.
[2]
Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems
[3]
Fahren auf Sicht bis 70 km/h nach §49 BOStrab
[4]
Alfter, Reinhold:: Erfahrungen mit einem frühen Regionalisierungs-Modell, in Der Nahverkehr 9/96
[5]
Bei der Sicherungstechnik sind unter Einhaltung der EBO die unterschiedlichen Vorgaben nach VDV bzw. Vorschriftenwerk der DB AG wesentlich
[6]
siehe auch: Pachl, Jörn: Systemtechnik des Schienenverkehrs, Stuttgart/ Leipzig
[7]
Bundesministerium für Verkehr: Einsatz von Leichten Nahverkehrstriebwagen (LNT) im Mischbetrieb mit Regelfahrzeugen der Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs. Schreiben vom 24.4.1995
[8]
ESBO: Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen
[9]
die Zweisystem-Stadtbahnen Karlsruhe (ET 450) und Saarbrücken (ET 451) sind z. B. in betrieblicher und verkehrlicher Hinsicht weitgehend austauschbar und könnten mit geringen Anpassungen im Wettbewerb im jeweils anderen Netz antreten.
[10]
Fahrzeuge mit unzureichendem Bremsvermögen, z.B. Güterzüge, erhalten über betriebliche Regelungen wie fahrzeugabhängige Langsamfahrstelle eine Geschwindigkeitsbeschränkung
[11]
Die DS 800 03 wird in der Eisenbahnspezifischen Liste Technischer Baubestimmungen (ELTB) des EBA vom 1. August 2002 noch aufgeführt, aber interessanterweise nicht mehr in der Vorschriftenliste der DB AG. Dies ist erstaunlich, da diese Vorschrift und ihr Vorgänger Grundlage zum Bau der S-Bahnnetze in München, Stuttgart, Frankfurt und in Nordrhein-Westfalen waren und dort zu einer wirtschaftlichen Realisierung im Rahmen der EBO beitrugen

 
 
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Stand: 12.01.2003