Vorbemerkung

In vielen Städten und Regionen in Deutschland, aber auch in anderen Ländern, werden Lösungen diskutiert und untersucht wie die vorhandenen Eisenbahnstrecken besser und wirtschaftlicher genutzt werden können. Eine Möglichkeit dabei ist es durch den Einsatz von Stadtbahnen auf Eisenbahnen den Aufwand für Investition und Betrieb zu senken. Durch die Verbindung der innerstädtischen Schienennetze mit denen der Eisenbahnen in der Region können die heute vielerorts vorhandenen Systembrüche vermieden werden. Im folgenden werden einige Überlegungen zu den Grundlagen, den rechtlichen und technischen Randbedingungen sowie den Chancen eines Betriebes von Stadtbahnen auf Eisenbahnen dargelegt.

Zum besseren Verständnis der Entwicklung von Stadtbahnen und Eisenbahnen sowie deren Unterschiede sei ein kurzer historischer Rückblick erlaubt. Im ersten Drittel des letzten Jahrhunderts entstand die Eisenbahn als Verbindung der Städte untereinander. Zum Ende des Jahrhunderts wurde dann in den Städten die Straßenbahn aus der Pferdetram entwickelt, die in den folgenden hundert Jahren schließlich zur Stadtbahn wurde. Als kostengünstige Alternative zur Eisenbahn entstanden damals auch die Kleinbahnen und Überlandstraßenbahnen als eisenbahnähnlicher Verkehr mit einfachen und damit auch billigen Fahrzeugen und Infrastruktur. Eisenbahnzüge fuhren umgekehrt wie Straßenbahnen durch die Städte und Ortschaften, wo der fehlende Platz dazu zwang.

Rechtliche Grundlagen

Für die Eisenbahnen wurde ein umfangreiches Gesetzes und Regelwerk geschaffen. Wesentlich sind heute das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) und die Eisenbahn-Bau und Betriebsordnung (EBO) [1], [2]. Für alle anderen Schienenbahnen gilt in Deutschland die Verordnung über den Bau und Betrieb von Straßenbahnen (BOStrab) und das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) [3]. Um einen wirtschaftlichen und kostengünstigen Bau der Kleinbahnen und Überlandstraßenbahnen zu ermöglichen wurde 1892 das preußische Kleinbahngesetz beschlossen, das heute zwar nicht mehr gilt, auf dessen Grundlage aber zum Beispiel die meisten der heutigen Überland-Stadtbahnstrecken wie in Köln, Düsseldorf oder Frankfurt gebaut wurden.

Aufsichts- und Genehmigungsbehörden

Für die Aufsicht und Genehmigung von Bahnen sind heute in Deutschland unterschiedliche Behörden zuständig. Dies sind für die Eisenbahnen des Bundes das Eisenbahnbundesamt (EBA), für die Stadt- und Straßenbahnen die Technische Aufsicht Bahnen (TAB) der einzelnen Bundesländer. Private Eisenbahnen unterliegen der Aussicht des Landesbeauftragten für das Bahnwesen (LfB) der einzelnen Bundesländer.

Verordnungen, Vorschriften, Richtlinien

Wichtigste und auch gemeinsame Grundlage für alle Bahnen sind die Grundgesetze der Physik. Diese werden besonders im Hinblick auf die Gleistrasse von verschiedenen Verordnungen, Vorschriften oder Richtlinien interpretiert und in ein umfangreiches Regelwerk umgesetzt. Eisenbahnen und Stadtbahnen fahren im allgemeinen mit der selben Spurweite, auf den selben Schiene, der Antrieb erfolgt mit elektrischer Energie oder mit Diesel, alle Züge werden, wenn sie signaltechnisch gesichert werden, im Prinzip von der selben Stellwerkstechnik gesichert. Für die Eisenbahnen gilt die EBO verbindlich. Insbesondere die § 2 und §3 regeln die allgemeinen Anforderungen, Ausnahmen und Genehmigungen. Zusätzlich hat die DB AG ein umfangreiches Richtlinienwerk geschaffen, das allgemeine Regularien, unternehmensinterne Vorgaben, aber auch Interpretationsbereiche enthält. Für die Stadtbahnen gibt es die Regelwerke des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), die teilweise gleichermaßen auf nicht bundeseigene Eisenbahnen (NE) angewendet werden. Durch verschiedene Richtlinien der Europäischen Union (EU) soll der Wettbewerb auf der Schiene gefördert werden. Dies darf jedoch nicht durch die Forderung überhöhter technischer Standards unterlaufen werden, die durch einzelne Nutzer der Infrastruktur zu Lasten der übrigen vorgegeben werden.

Ziel der Gesetze, Richtlinien und Regelwerte

Durch die Regelungen für Eisenbahnen und Stadtbahnen soll insbesondere folgendes erreicht werden: Erfüllung der "...Anforderungen der Sicherheit und Ordnung..." (EBO, §2 (1)), Für die Eisenbahnen gilt es zusätzlich die Kompatibilität des Europäischen Eisenbahnwesens, festgelegt im Regelwerk der Union International de Chemin Fer (UIC), einzuhalten. Für die Stadtbahn gilt zusätzlich, wenn auch so nicht wörtlich formuliert die Kompatibilität zur Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) Die Forderung nach Wirtschaftlichkeit, wie noch im preußischen Kleinbahngesetz festgehalten, ist heute kein explizit formuliertes Planungsziel mehr. Die Überprüfung der Einhaltung des Regelwerkes unterliegt Behörden (s.o.), die sich einer volks- und betriebswirtschaftlichen Bewertung ihrer Entscheidungen weitgehend entziehen.

Stadtbahn auf Eisenbahn

Für das Fahren von Stadtbahnen auf Eisenbahnstrecken, das immer wieder in Frage gestellt wird, werden folgende Thesen aufgestellt:

• These 1: Die Stadtbahn kann nach geeigneten Anpassungen auf Eisenbahnstrecken fahren !
• These 2: Mischbetrieb auf Dauer ist möglich !

Den Nachweis für die Richtigkeit dieser Thesen liefern eine Vielzahl von Beispielen:

• Kölner Verkehrsbetriebe (KVB/ ehem. Köln-Bonner-Eisenbahn): Mischbetrieb Stadtbahn - Eisenbahngüterverkehr unter 750 V= im Regelbetrieb als NE
• Albtalbahn Karlsruhe (AVG): Mischbetrieb Stadtbahn - Eisenbahngüterverkehr sowie Sonderzüge im Personenverkehr unter 750 V= im Regelbetrieb als NE
• Karlsruhe - Bretten: Mischbetrieb Stadtbahn - Eisenbahn (Personen- und Güterverkehr) auf DB Strecke unter 15 kV ~ im Regelbetrieb
• Karlsruhe - Pforzheim/ Baden-Baden/ Bruchsal: Mischbetrieb Stadtbahn - Eisenbahn (ICE/ IC/ EC/ IR/ Güterverkehr) auf DB Strecke unter 15 kV ~ mit bis zu 160 km/h für DB-Züge und 90 km/h für Stadtbahnen im Regelbetrieb
• Kassel - Baunatal: Mischbetrieb Niederflur-Stadtbahn mit Güterverkehr im Regelbetrieb unter 750 V= als NE [12]
• Stadtbahn Saar (Saarbrücken): Mischbetrieb Stadtbahn - Eisenbahnpersonenverkehr auf Strecken der DB AG und der französischen Eisenbahn (SNCF) unter 15 kV ~ im Regelbetrieb (ab Herbst 1997) [6]

Die von der Stadtbahn Karlsruhe durchgeführten Sonderfahrten auf Gleisen der DB AG, Österreichische Bundesbahn (ÖBB), Schweizer Bundesbahn (SBB), Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS) und Metro Lausanne (TSOL) ohne besondere Anpassungen, ausgenommen der Pantographen, zeigen die Flexibilität des Systems. Trotzdem werden Stadtbahnen auf Eisenbahnen in Deutschland immer wieder als Ausnahmefall beschrieben, der eigentlich gar nicht stattfinden darf. Interessant ist, wie mit diesen Problemen in anderen Ländern umgegangen wird. Die gesetzlichen Regelungen in Österreich sehen zum Beispiel keine Unterscheidung zwischen Eisenbahnen und Stadtbahnen vor. In Nordamerika verkehren Stadtbahnen schon immer auf der selben Trasse wie Personen- und Güterzüge. Stadtbahnen der Frankfurter Bauart (U2) fahren seit Jahren z.B. in Calgary, Edmonton und San Diego im Mischbetrieb mit Güterzügen. In der Schweiz wurde 1994 der Stadtbahnbetreib auf der Strecke Genf - La Plaine aufgenommen, einer Strecke der SBB, die von der SNCF mit 1500 V= betrieben und u.a. vom TGV befahren wird.

Probleme des Mischbetriebes

Durch die unterschiedlichen Vorgaben für Eisenbahnen und Stadtbahnen haben sich unterschiedliche technische Detaillösungen herausgebildet. Wichtige Parameter dazu sind Zusammenspiel Rad und Fahrweg (das Radprofil muß so gestaltet, sein, daß innerstädtisch vorhandene Rillenschienengleise ebenso sicher befahren weden können wie die Gleise, inbesondere die Weichen, der Eisenbahn, Hinweise dazu geben u.a. die Spurführungsrichtlinien des VDV). Stabilitätsanforderungen an das Fahrzeug (z.B.Pufferdruck von 1500 kN statt £ 600 kN wie beí Stadtbahnen üblich) Lichtraum und Bahnsteigabmessungen (Stadtbahnfahrzeuge sind mit 2,65 m Breite deutlich schmäler als Eisenbahnfahrzeuge mit 2,90 - 3,00 m, sodaß die Lücke zum Bahnsteig in geeigneter Weise überbrückt werden muß) Energieversorgung (z.B. unterschiedliche Stromsysteme, i.d.R. 750 V/ 1500 V= statt 15 kV/ 162/3 Hz bzw. 25 kV/ 50 Hz bei Vollbahnen) Sicherheitseinrichtungen an Strecke und Fahrzeug (Zugbeeinflussung aller befahrener Bahnsystem muß auf dem Fahrzeug sein) Kommunikationseinrichtungen (z.B. Funkeinrichtungen der einzelnen Bahnen) Betriebliche Regelungen und Personalausbildung (die Mitarbeiter müssen sowohl nach EBO wie auch nach BOStrab ausgebildet sein)

Alle Unterschiede zwischen Eisenbahn und Stadtbahn sind bei einem Übergang vom einem auf das andere System in jedem Anwendungsfall besonders im Hinblick auf die Sicherheit sorgfältig zu überprüfen. Als größtes Problem haben sich weniger die unterschiedlichen Vorschriften erwiesen, als vielmehr deren Interpretation. Ein wichtiger Meilenstein für den Einsatz von Stadtbahnen war auch die Forderung des VDV, auch im regionalen Schienenpersonenverkehr durch Anwendung der kostenreduzierender Technologien aus dem Stadtbahn- und Omnibusbau deutliche Kostenreduzierungen zu erreichen [5]. Stadtbahnen werden im bahnamtlichen Sprachgebrauch des Bundes in die Gruppe der Leichten Nahverkehrstriebwagen (LNT) eingeordnet. Ein "Gutachten zum Einsatz von Leichten Nahverkehrstriebwagen (LNT) im Mischbetrieb mit EBO-Fahrzeugen auf Eisenbahnstrecken des öffentlichen Verkehrs" wurde unter Beschreibung allgemeiner Grundsätze im Auftrag des Bundesministers für Verkehr erstellt und hat die Machbarkeit besonders auch im Hinblick auf die Sicherheit nachgewiesen [4], [8]. Zusätzliche Sicherheitsgewinne erreichen die LNT insbesondere durch ihr Bremsvermögen, das gemäß BOStrab 2,73 m/s² erreichen muß und damit z.B. an Bahnübergängen gegenüber konventionelle Eisenbahnfahrzeugen einen deutlichen Sicherheitsgewinn darstellt.

Herausragendes Merkmal von LNT ist ihr geringerer Pufferdruck von meist 600 kN gegenüber den 1500 kN nach Maßgabe der UIC. Um die Einhaltung der Regeln der Technik zu garantieren, hat das Bundesministerium für Verkehr (BMV) im April 1995 folgende Vorgehensweise empfohlen, das hier auszugsweise und verkürzt wiedergegeben wird:

• Geschwindigkeitsbegrenzung im Mischverkehr auf 90 km/h
• Bremsvermögen der LNT gemäß der BOStrab
• Einrichtung von Zugbeeinflussung und Zugfunkeinrichtungen zur Übermittlung von Nothaltaufträgen und Notrufen auf Fahrzeugen (LNT) und Strecken
• Ausrüstung der Strecken mit Hauptsignalen, signalabhängigen Weichen, Streckenblock und Zugbeeinflussung, sowie Gleisfreimeldeanlagen
• Der Einsatz ist nur auf Strecken mit Vmax £ 160 km/h zulässig
• Befahren von zweigleisigen Tunnelstrecken nur bei einer Streckengeschwindigkeit von Vmax £ 120 km/h
• Rangieren in Gleisen mit Reisenden besetzten LNT nur mit LNT.

Das BMV erlaubt auch ausdrücklich, daß in begründeten Einzelfällen bei Nachweis mindestens der gleichen Sicherheit wie bei Einhaltung der anerkannten Regeln der Technik von den Vorgaben abgewichen werden kann

Anforderungen an einen modernen Bahnbetrieb im Regionalverkehr

Den Fahrgast als Kunden interessiert weder die Technik noch juristische Klimmzüge im Hinblick auf EBO und BOStrab. Der Fahrgast möchte nur schnell, bequem und sicher von A nach B reisen. Für die Technik ist nur wichtig, daß alle Aggregate die richtigen Steuerbefehle zur richtigen Zeit erhalten und eine "verdaubare" Energieform (Spannung) vorliegt. Den Aufgabenträger des Schienenpersonenverkehrs interessiert besonders die Akzeptanz durch den Fahrgast und Wirtschaftlichkeit des Gesamtbetriebes
Die bisherigen Erfahrungen zeigen, daß für die bei der Nutzung von Eisenbahngleisen durch Stadtbahnen entstehenden Probleme technische und organisatorische Lösungen gefunden werden können, deren Um- und Durchsetzung eine Bearbeitung in kleinen Schritten unter Einsatz allen erforderlichen Know-hows mit allen Beteiligten erfordert.

Die europäischen Bahnen sind seit einigen Jahren dabei, sich von den Staats- und Behördenbahnen zu modernen Dienstleistungsunternehmen zu entwickeln. Dazu gehören nicht nur neue interne Strukturen, sondern auch die Ausnutzungen oder auch Anpassungen des technischen Regelwerkes und der juristischen Rahmenbedingungen. EBO, BOStrab und auch andere Grundlagen bieten dazu gestalterischen Spielraum. Im Vordergrund aller Überlegungen muß künftig weniger die Traditionspflege als vielmehr Optimierung des Kundennutzen stehen. Dazu gehört auch die Minimierung des finanziellen Aufwandes im Sinne einer Optimierung unter voller Wahrung der heute erreichten Sicherheitsstandards. Allerdings müssen auch die Sicherheitsstandards unter dem Gesichtspunkt der Verhältnismäßigkeit und ihrer Wirksamkeit in Einzelfällen gründlich überprüft werden.

Einsatz von Zweisystem-Technik

Unter dem Begriff der Zweisystem-Technik nach dem Karlsruher Modell versteht man eine Fahrzeugtechnologie, die es erlaubt, sowohl im Netz der DB AG mit 15 kV ~ als auch in einem Stadtbahnnetz unter 750 V= oder 1500 V= mit dem selben Fahrzeug fahren zu können. Die Technik des Fahrens mit dem selben Triebfahrzeug unter zwei Stromsystemen wird, insbesondere im Ausland, schon seit Jahrzehnten mit Erfolg bei verschiedenen Bahnen eingesetzt. Neu ist der Einbau der Apparatur in einen Stadtbahnwagen als Standardlösung, ohne die Eigenschaften eines Stadtbahnwagens aufzugeben und gleichzeitig die Anforderungen an ein Eisenbahnfahrzeug weitgehend einzuhalten. Dieses Modell, daß moderne Stadtbahnfahrzeuge sowohl innerstädtisch unter Gleichspannung fahren können als auch die mit Wechselspannung elektrifizierten regionalen Eisenbahnstrecken mitbenutzen, wurde in Karlsruhe in dieser Konsequenz ab 1992 erstmalig umgesetzt. Durch den erfolgreichen Einsatz konnte den Stadtbahnen der Zugang zu Eisenbahngleisen ein wichtiges Stück weiter geöffnet werden [7],[9].

Chancen für den Bahnverkehr durch "Stadtbahnen"

Das System "Eisenbahn" kann durch die Technologie der "Stadtbahn" nur gewinnen. Erste Ergebnisse sind zum Beispiel die Entwicklung der Leichttriebwagen mit dem Charakter einer Stadtbahn, aber auf Basis der Technologien des Straßenpersonenverkehrs, die eine deutliche Senkung der Beschaffungs- und Betriebsführungskosten erlauben und damit ein Überleben vieler Bahnstrecken überhaupt erst ermöglichen. Umgekehrt kann eine Eisenbahnfahrzeug als LNT auch wie eine Stadtbahn in den engeren Stadtbereich geführt werden. Ein Bespiel sind die Züge der Vogtlandbahn, die künftig im Gemeinschaftsbetrieb mit der Straßenbahn nach Zwickau geführt werden. Noch fehlen diese Ansätze für den Einsatz neuer, kostensenkender Technologien bei der Infrastruktur. Liegt es daran, daß in den neuen Infrastrukturbetrieben die früheren Behörden weiterleben, weil hier - im Gegensatz zum Betrieb, der sich am Markt beweisen muß - immer noch jeglicher Wettbewerb fehlt ? Gerade das der Stadtbahneinsatz in der Region Karlsruhe auf Strecken der DB AG zeigt an vielen Beispielen, wie eine kundengerechte, moderne Bahn hintereinander eine Fußgängerzone im Schrittempo durchfahren und wenige Kilometer später die Gleise mit dem ICE oder schweren Güterzügen teilen kann unter optimaler Nutzung bereits vorhandener Schieneninfrastruktur.
Nicht vergessen werden darf die neue Entwicklung einer Regio-Tram. Die Regio-Tram ist eine Stadtbahn mit dieselelektrischen Antrieb (Hybrid-Antrieb), angepaßt an die Anforderungen einer innerstädtischen Stadtbahn und einer nichtelektrifizierten Regionalbahn. Sind Stadtbahnen vielleicht eine Chance, die Eisenbahn wieder in die Herzen der Städte und damit zu den Kunden, zu bringen, eine Chance auch für Bahnen und Städte außerhalb der großen Ballungsräume ?

Literaturhinweise

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