Anmerkungen zum "Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen 
(Behindertertengleichstellungsgesetz - BGG)"


 

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Übersicht

1. Vorbemerkungen
2. Auszüge aus dem Gesetzentwurf
3. Problem im Bereich Verkehrsinfrastruktur
4. Anmerkungen zur praktischen Umsetzung bei Eisenbahnen
5. Finanzierung
6. Zusammenfassung
7. Literatur und Links

1. Vorbemerkungen

Der Entwurf für ein Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen (Behindertengleichstellungsgesetz - BGG) liegt als Entwurf vor. Der Gesetzentwurf ist im Grundsatz zu begrüßen, schafft er doch die Möglichkeiten für eine bessere Teilnahme von Behinderte am gesellschaftlichen Leben.

Aus Sicht von Bahn und Stadtverkehr hat dieses Gesetz erwartungsgemäß erhebliche Auswirkungen. Auf die Aspekte, die den Öffentlichen Verkehr sowie den Straßenverkehr betreffen soll hier näher eingegangen werden. Auszüge des Gesetzentwurfes finden sich in Kapitel 2, Hinweise auf den gesamten Gesetzesentwurf sind am Ende der Seite zusammengestellt.

Die nachstehenden Anmerkungen sollen die Diskussion zu einer fachlichen Ausgestaltung des Gesetzes im Verkehrsbereich anregen.

Aus Sicht des Verkehrs geht es beim "behindertengerechten" Ausbau nicht nur um diese explizit genannte Personengruppe, sondern insgesamt um die Personengruppe mit eingeschränkter Mobilität. Dazu gehören:

Dies Personengruppe umfasst nach Aussage der Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen ca. 20 % der Fahrgästen eines öffentlicher Verkehrsunternehmen. Hochgerechnet auf die Gesamtverkehrsleistung sind dies ca. 4 % aller Fahrten. Aufgrund der gesellschaftlichen Alterung ist mit einer Zunahme des Anteils zu rechnen.


2.Auszüge aus dem Gesetzentwurf Zum Seitenanfang

Alle weiß hinterlegten und kursiv dargestellten Textabschnitte stammen aus dem Gesetzentwurf, die Darstellung erfolgt ohne Gewähr!

 

Auszüge aus dem Gesetz

§ 1 Gesetzesziel

Ziel dieses Gesetzes ist es, die Benachteiligung von behinderten Menschen zu beseitigen und zu verhindern sowie die gleichberechtigte Teilhabe von behinderten Menschen am Leben in der Gesellschaft zu gewährleisten und ihnen eine selbstbestimmte Lebensführung zu ermöglichen. Dabei wird besonderen Bedürfnissen Rechnung getragen.

§ 4 Barrierefreiheit

Barrierefrei sind bauliche und sonstige Anlagen, Verkehrsmittel, technische Gebrauchsgegenstände, Systeme der Informationsverarbeitung, akustische und visuelle Informationsquellen und Kommunikationseinrichtungen sowie andere gestaltete Lebensbereiche, wenn sie für behinderte Menschen in der allgemein üblichen Weise, ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde Hilfe zugänglich und nutzbar sind. 

§ 5 Zielvereinbarungen

(1) Soweit nicht besondere gesetzliche oder verordnungsrechtliche Vorschriften entgegenstehen, sollen zur Herstellung der Barrierefreiheit Zielvereinbarungen zwischen Verbänden, die nach § 13 Abs. 3 anerkannt sind, und Unternehmen oder Unternehmensverbänden der verschiedenen Wirtschaftsbranchen für ihren jeweiligen sachlichen und räumlichen Organisations- oder Tätigkeitsbereich getroffen werden. Die anerkannten Verbände können die Aufnahme von Verhandlungen über Zielvereinbarungen verlangen.
(2) Zielvereinbarungen zur Herstellung von Barrierefreiheit enthalten insbesondere
1. die Bestimmung der Vereinbarungspartner und sonstige Regelungen zum Geltungsbereich und zur Geltungsdauer,
2. die Festlegung von Mindestbedingungen darüber, wie gestaltete Lebensbereiche im Sinne von § 4 künftig zu verändern sind, um dem Anspruch behinderter Menschen auf Zugang und Nutzung zu genügen,
3. den Zeitpunkt oder einen Zeitplan zur Erfüllung der festgelegten Mindestbedingungen.
Sie können ferner eine Vertragsstrafenabrede für den Fall der Nichterfüllung oder des Verzugs enthalten.
(3) Ein Verband nach Absatz 1, der die Aufnahme von Verhandlungen verlangt, hat dies gegenüber dem Zielvereinbarungsregister (Absatz 5) unter Benennung von Verhandlungsparteien und Verhandlungsgegenstand anzuzeigen. Das Bundesministerium für Arbeit und Sozialordnung gibt diese Anzeige auf seiner Internetseite bekannt. Innerhalb von vier Wochen nach der Bekanntgabe haben andere Verbände im Sinne des Absatzes 1 das Recht, den Verhandlungen durch Erklärung gegenüber den bisherigen Verhandlungsparteien beizutreten. Nachdem die beteiligten Verbände behinderter Menschen eine gemeinsame Verhandlungskommission gebildet haben oder feststeht, dass nur ein Verband verhandelt, sind die Verhandlungen innerhalb von vier Wochen aufzunehmen. 
(4) Ein Anspruch auf Verhandlungen nach Absatz 1 Satz 3 besteht nicht,
1. während laufender Verhandlungen im Sinne des Absatzes 3 für die nicht beigetretenen Verbände behinderter Menschen,
2. in Bezug auf diejenigen Unternehmen, die ankündigen, einer Zielvereinbarung beizutreten, über die von einem Unternehmensverband Verhandlungen geführt werden, 
3. für den Geltungsbereich und die Geltungsdauer einer zustande gekommenen Zielvereinbarung, 
4. in Bezug auf diejenigen Unternehmen, die einer zustande gekommenen Zielvereinbarung unter einschränkungsloser Übernahme aller Rechte und Pflichten beigetreten sind.
(5) Das Bundesministerium für Arbeit und Sozialordnung führt ein Zielvereinbarungsregister, in das der Abschluss, die Änderung und die Aufhebung von Zielvereinbarungen nach den Absätzen 1 und 2 eingetragen werden. Der die Zielvereinbarung abschließende Verband behinderter Menschen ist verpflichtet, innerhalb eines Monats nach Abschluss einer Zielvereinbarung dem Bundesministerium für Arbeit und Sozialordnung diese als beglaubigte Abschrift und in informationstechnisch erfassbarer Form zu übersenden sowie eine Änderung oder Aufhebung innerhalb eines Monats mitzuteilen.

§ 8 Herstellung von Barrierefreiheit in den Bereichen Bau und Verkehr

(1) Zivile Neubauten sowie große zivile Um- oder Erweiterungsbauten des Bundes einschließlich der bundesunmittelbaren Körperschaften, Anstalten und Stiftungen des öffentlichen Rechts sollen entsprechend den allgemein anerkannten Regeln der Technik barrierefrei gestaltet werden. Von diesen Anforderungen kann abgewichen werden, wenn mit einer anderen Lösung in gleichem Maße die Anforderungen an die Barrierefreiheit erfüllt werden. Die landesrechtlichen Bestimmungen, insbesondere die Bauordnungen, bleiben unberührt. 
(2) Sonstige bauliche oder andere Anlagen, öffentliche Wege, Plätze und Straßen sowie öffentlich zugängliche Verkehrsanlagen und Beförderungsmittel im öffentlichen Personenverkehr sind nach Maßgabe der einschlägigen Rechtsvorschriften des Bundes barrierefrei zu gestalten. Weitergehende landesrechtliche Vorschriften bleiben unberührt.
 

§ 10 Gestaltung von Bescheiden und Vordrucken

(1) Träger öffentlicher Gewalt im Sinne des § 7 Abs. 1 Satz 1 haben bei der Gestaltung von schriftlichen Bescheiden, Allgemeinverfügungen, öffentlich-rechtlichen Verträgen und Vordrucken eine Behinderung von Menschen zu berücksichtigen. Blinde und sehbehinderte Menschen können nach Maßgabe der Rechtsverordnung nach Absatz 2 insbesondere verlangen, dass ihnen Bescheide, öffentlich-rechtliche Verträge und Vordrucke ohne zusätzliche Kosten auch in einer für sie wahrnehmbaren Form zugänglich gemacht werden, soweit dies zur Wahrnehmung eigener Rechte im Verwaltungsverfahren erforderlich ist. 
(2) Das Bundesministerium des Innern bestimmt im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Arbeit und Sozialordnung durch Rechtsverordnung, die nicht der Zustimmung des Bundesrates bedarf, bei welchen Anlässen und in welcher Art und Weise die in Absatz 1 genannten Dokumente blinden und sehbehinderten Menschen zugänglich gemacht werden.

Artikel zum Gesetz

Artikel 49: Änderung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes

(910-6)

Das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 28. Januar 1988 (BGBl. I S. 100), zuletzt geändert durch ... (BGBl. I S. ...), wird wie folgt geändert: 
1. § 3 Nr. 1 Buchstabe d wird wie folgt gefasst: 
"d) Belange behinderter und anderer Menschen mit Mobilitätsbeeinträchtigung berücksichtigt und den Anforderungen der Barrierefreiheit möglichst weitreichend entspricht. Bei der Vorhabenplanung sind die zuständigen Behindertenbeauftragten oder Behindertenbeiräte anzuhören. Verfügt eine Gebietskörperschaft nicht über Behindertenbeauftragte oder Behindertenbeiräte sind stattdessen die entsprechenden Verbände im Sinne des § 5 Behindertengleichstellungsgesetz anzuhören." 
2. Dem § 8 wird folgender Satz angefügt: 
"Die Berichterstattung der Länder erstreckt sich außerdem auf den Nachweis, inwieweit die geförderten Vorhaben dem Ziel der Barrierefreiheit nach § 3 Nr. 1 Buchstabe d entsprechen."

Artikel 50: Änderung des Bundesfernstraßengesetzes

(911-1)

Das Bundesfernstraßengesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 19. April 1994 (BGBl. I S. 854), zuletzt geändert durch ... (BGBl. I S. ...), wird wie folgt geändert: 
1. In § 3 Abs. 1 Satz 2 werden nach den Wörtern "des Umweltschutzes" die Wörter "sowie behinderter und anderer Menschen mit Mobilitätsbeeinträchtigung mit dem Ziel, möglichst weitreichende Barrierefreiheit zu erreichen," eingefügt.
2. Dem § 8 Abs. 1 wird folgender Satz angefügt: "Eine Erlaubnis soll nicht erteilt werden, wenn behinderte Menschen durch die Sondernutzung in der Ausübung des Gemeingebrauchs erheblich beeinträchtigt würden." 
 

Artikel 51: Änderung des Personenbeförderungsgesetzes

(9240-1)

Das Personenbeförderungsgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 8.August 1990 (BGBl. I S. 1690), zuletzt
geändert durch (BGBl. I S. ), wird wie folgt geändert::
1. In § 8 Abs. 3 werden nach Satz 2 folgende Sätze 3 bis 5 eingefügt:
"Der Nahverkehrsplan hat die Belange behinderter und anderer Menschen mit Mobilitätsbeschränkungen mit dem Ziel
zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs schrittweise eine möglichst weitreichende
Barrierefreiheit zu erreichen. Im Nahverkehrsplan werden Aussagen über zeitliche Vorgaben und erforderliche
Maßnahmen getroffen. Bei seiner Aufstellung sind Behindertenbeauftragte oder Behindertenbeiräte der Aufgabenträger
anzuhören.".
2. § 12 Abs. 1 Nr. 1 wird wie folgt geändert:
a) In Buchstabe b) am Ende wird das Semikolon durch ein Komma ersetzt.
b) Nach Buchstabe b) wird folgender Buchstabe c angefügt:
"c) eine Darstellung der Maßnahmen zur schrittweisen Erreichung der möglichst weitreichend barrierefreien Nutzung
des beantragten Verkehrs entsprechend den Aussagen im Nahverkehrsplan (§ 8 Abs. 3 Sätze 3 und 4);".
3. In § 13 Abs. 2a wird die Angabe "§ 8 Abs. 3 Satz 2" durch die Angabe "§ 8 Abs. 3 Sätze 2 bis 4" ersetzt.


Artikel 52: Änderung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung

(933-10)

§ 2 Abs. 3 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 8. Mai 1967 (BGBl. II S. 1563), die zuletzt durch ... (BGBl. II S. ...) geändert worden ist, wird wie folgt geändert: 
1. Das Wort "Behinderte" wird durch die Wörter "behinderte Menschen" ersetzt. 
1.a Die Wörter "erleichtert wird" werden durch die Wörter "ohne besondere Erschwernis ermöglicht wird" ersetzt.
2. Folgende Sätze werden angefügt: 
"Die Eisenbahnen sind verpflichtet, zu diesem Zweck Programme zur Gestaltung von Bahnanlagen und Fahrzeugen zu erstellen, mit dem Ziel, eine möglichst weitreichende Barrierefreiheit für deren Nutzung zu erreichen. Dies schließt die Aufstellung eines Betriebsprogramms mit den entsprechenden Fahrzeugen ein, deren Einstellung in den jeweiligen Zug bekannt zu machen ist. Die Aufstellung der Programme erfolgt nach Anhörung der Spitzenorganisationen von Verbänden, die nach § 13 Abs. 3 Behindertengleichstellungsgesetz anerkannt sind. Die Eisenbahnen übersenden die Programme über ihre Aufsichtsbehörden an das für das Zielvereinbarungsregister zuständige Bundesministerium. Die zuständigen Aufsichtsbehörden können von den Sätzen 2 und 3 Ausnahmen zulassen."
Artikel 52a
Änderung der Straßenbahn- Bau- und Betriebsordnung
In § 3 Abs. 5 Satz 1 der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 11. Dezember 1987 (BGBl. I S. 2648), die zuletzt durch ... (BGBl. I S. ....) geändert worden ist, wird das Wort "erleichtern" durch die Wörter "ohne besondere Erschwernis ermöglichen" ersetzt.

 



3. Probleme im Bereich Verkehrsinfrastruktur Zum Seitenanfang

3.1 Beispiel regionale Bahnhaltestelle


Der behindertengerechte Ausbau von regionalen Bahnhaltestellen kann in Abhängigkeit von der topographischen Lage (z.B. auf einem Damm oder im Einschnitt) zu einem erheblichen Aufwand in der Erschließung führen. Der behindertengerecht Ausbau kann hier die Kosten für einen Haltepunkt leicht verdoppeln. Durch einen pragmatischen Lösungsansatz, der leider durch eine oft kritiklose Anwendung der DIN 18 024-2 seitens der Aufsichtsbehörden meist vereitelt wird, könnten diese Mehrkosten aber deutlich reduziert werden (siehe Beispielrechnung).

Bei Haltestellen mit geringer Verkehrsnachfrage kann es daher passieren, dass die Wirtschaftlichkeit für die Maßnahme aufgrund der Forderung nach einem behindertengerechten Ausbau so schlecht ausfällt, dass es überhaupt keine Haltestelle gibt.

Falsch ist das heute praktizierte Dogma: barrierefreier Haltestellenzugang oder keine Haltestellen


3.2 Beispiel 100% Niederflur


Die Beschaffung von Fahrzeugen mit 100%-Niederflur wird allerorten als Errungenschaft gefeiert. Das Problem ist jedoch nicht der niedere Fahrzeugboden von Bus oder Bahn, sondern sind die Höhenverhältnisse zwischen Bahnsteig und Fahrzeug und in der Horizontalen das Spaltmaß zwischen Bahnsteigkante und Einstieg. Wenn Hochbahnsteige vorhanden sind (z.B. Stadtbahn Stuttgart, S-Bahn Berlin) erfüllt auch ein Hochflurfahrzeug in jedem Fall seinen Zweck.

Grundsätzlich ist ein Hochflurfahrzeug aus konstruktiven Gründen in der Beschaffung und im Unterhalt immer günstiger als ein Niederflurfahrzeug. Ob Hochbahnsteige städtebaulich integrierbar sind, ist eine ganz andere Frage, hat aber nichts mit einem barrierefreien Zugang zu tun.

Ein pragmatischer Lösungsansatz für die Ausgestaltung des Zugangs wurde zum Beispiel bei der Stadtbahn Heilbronn in enger Zusammenarbeit zwischen Aufsichtsbehörde, Verkehrsunternehmen und Planern entwickelt und umgesetzt.

Die Forderung im Sinne des Gleichstellungsgesetzes und der nachgeordneten Gesetze und Richtlinien muß sich daher immer auf die Einsteigsverhältnisse insgesamt beziehen.

Eine Ausbildung im Fahrzeuginneren mit 100% Niederflur (hier Fußbodenhöhe <= 40 cm) schafft in der Regel durch die dann erforderlichen Podeste im Bereich der Räder neue Barrieren. So können bestimmte Sitzplätze in Niederflurbahnen fast nur noch von sportlichen und gertenschlanken Fahrgästen benutzt werden. Der rollstuhl- oder kinderwagengerechte Durchgang über eine größere Fahrzeuglänge ist meist nicht mehr möglich. Grundsätzlich sind Fahrzeuge mit 50 - 70 % Niederfluranteil sowohl aus Sicht des Fahrgastes, aber auch aus Kostensicht in der Regel weitaus günstiger. Dies gilt sowohl für Busse wie auch Bahnen.

3.3 Beispiel Fernverkehr

Im Fernverkehr der Deutschen Bahn werden Personen mit eingeschränkter Mobilität fast schon traditionell benachteiligt. Die Fernverkehrszüge, insbesondere auch ICE-Züge, sind hinsichtlich des Einstieges mit schmalen Türen und einer Höhendifferenz Bahnsteig/ Fußboden Fahrzeug von fast 0,5 m alles andere als barrierefrei.

Aufgrund von technischen Anforderungen werden bis heute alle Züge im Fernverkehr als Hochflurzüge ausgebildet. Durch das heute vorherschende Triebwagenkonzept müssen die Vielzahl von Aggregaten unterhalb des Fußbodens angebracht werden, was eine Fußbodenhöhe von bis zu 1,25 m mit sich bringt. Trotzdem wäre es möglich, zumindest einzelne Wagen mit einem abgesenktem Fußboden (auf ca. 0,8 m) und rollstuhlgerechten Türbreiten barrierefrei auszubilden. Der Spalt zwischen Bahnsteig und Fahrzeugboden könnte z. B. durch ein Scheibebrett überbrückt werden.

Die heute im Fernverkehr übliche Praxis mit manuell bedientem Hublift ist in jeder Beziehung für Fahrgast und Verkehrsunternehmen unbefriedigend.

Es fehlen aber Vorgaben des Eigentümers der Deutschen Bahn AG, der Bundesrepublik Deutschland. Dieser Sachverhalt wurde im Gleichstellungsgesetz übersehen, er hätte aber für den Bund indirekt Kosten mit sich gebracht.


3.4 Beispiel kommunaler Straßenverkehr

Der kommunale Straßenbau wird durch das Gesetz völlig ausgeklammert. Es ist unverständlich, wenn einerseits Bahnsteige barrierefrei erreicht werden können, die angrenzende Straße aber nicht sicher gequert werden, oder diese Straße aufgrund vorgegebener Topographie niemals den Ansprüchen genügen kann.

Die Planungen im Straßenbau - dazu zählen auch Fuß- und Radwege - basieren im Wesentlichen auf Richtlinien der Forschungs-gesellschaft für Straßenbau. Diese sind in ihrem Charakter nicht verbindlich, was grundsätzlich den planersichen Spielraum groß hält. Diese Freiheit ist im Grundsatz zu begrüßen, leider wird dieser Spielraum im Regelfall zu Lasten von Fuß- und Radwegen und genutzt. Der motorisierten Individualverkehr hat nicht nur in der Theorie, sondern auch in der Praxis bundesdeutscher Straßenverkehrsbehörden absolute Priorität. Daran wird auch das Gleichstellungsgesetz in der jetzigen Form nichts ändern.

Die DIN 18 024-1 enthält grundsätzliche Regelungen zur Gestaltung von Fußgängerverkehrsflächen. Würden diese aber umgesetzt, wären zum Beispiel in den meisten Kommunen, insbesondere in Hügel- und Mittelgebirgslandschaften überhaupt keine Fußgängerverkehrs­flächen mehr realisierbar. Insbesondere die Vorgaben zu Gefälle und Querneigungen sind weltfremd. Die dort gegebenen Vorgaben für Bewegungsflächen für Fußgänger sind zwar sinnhaft, werden aber durch die Straßenverkehrsbehörden ignoriert. Die Flächen für Fußgänger werden heute zu oft mißbracht als Parklätze, Auslagen für Geschäfte, Stellplätze für Mülltonnen und ideale Aufstellflächen für Maste und Schilder aller Art.

Bei der Planung von Radverkehrsanlagen werden Fahrradanhänger (Transport von Kleinkindern) und Dreirädern (als Fahrräder für Behinderte) bei der Breitendimensionierung weitgehend ignoriert. Dabei kann gerade hier eine sehr wirtschaftliche und effiziente Mobilität für die genannten Persongruppen geschaffen werde.

Es ist ein Mangel, dass der Gesetzentwurf den kommunalen Straßenverkehr unerwähnt läßt. Hier herscht heute im Verkehr die höchste Diskriminierung von Personen mit eingeschränkter Mobilität. Die Forderung an ein Gleichstellungsgesetz ist daher die zwingende Vorgabe für Planungsparameter, z.B. für eine Fußwegbreite von mindestens 2,50 m (Ausnahmen bis minimal 1,50 m), auch zu Lasten des motorisierten Individualverkehr und Verbot von Einbauten jeglicher Art. Dazu gehört auch die Aufnahme eines expliziten Parkverbotes auf Gehwegen in die Straßenverkehrsordnung (StVO).
(Hinweis: auf dieses Problem geht auch Fuss e.V. sehr ausführlich in verschiedenen Publikationen ein. Lesenswert!)


4. Anmerkungen zur praktischen Umsetzung bei Eisenbahnen Zum Seitenanfang

zu Artikel 41: Änderung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)

Die EBO wird im Gesetzesentwurf dahingehend ergänzt, dass die Eisenbahnen verpflichtet sind, Programme zur Gestaltung von Bahnanlagen und Fahrzeugen zu erstellen, mit dem Ziel eine möglichst weitreichende Barrierefreiheit zu erreichen.

Offen bleibt, an welchen Kriterien sich diese Programme messen. Bei der Deutschen Bahn ist zu erwarten, dass unter dem Aspekt einer angestrebten Börsenfähigkeit des Unternehmens, der heutige Zustand lediglich schön geredet wird. Im Einzelfall ist eher damit zu rechnen, dass durch Auflagen an unliebsame Privatbahnen hohe Anforderungen gestellt werden, die zu einer Diskriminierung führen können. Bei Museumsbahnen wird dies (teilweise mit Erfolg) schon praktiziert.


5. Finanzierung Zum Seitenanfang

In der Kommentierung des Gesetzentwurfes ist bei fast jeder damit verbundenen Gesetzesänderung festgehalten, dass es hinsichtlich der Kosten keine Auswirkungen zu erwarten sind. Dies ist mitnichten der Fall. Aus der Erfahrung heraus ist davon auszugehen, dass die Aufsichtbehörden des öffentlichen Verkehrs, u.a. auch Eisenbahnbundesamt, es sehr wohl verstehen werden, kostenträchtige Forderungen an die Infrastrukturbetreiber und Verkehrsunternehmen zu stellen, die letzlich vom Aufgabenträger gegenzufinanzieren sind.

Merke: Die Aussage, dass die rechtlichen Forderung nach barrierefreiem Zugang kostenneutral ist - wie im Gesetzentwurf dargestellt - ist sachlich falsch!!!!

6. Zusammenfassung Zum Seitenanfang

Der Gesetzentwurf schafft den rechtlichen Rahmen für eine barrierefrei Gestaltung von Verkehrsanlagen. Ohne weitere Planungs- und Handlungsvorgaben droht der Entwurf für den öffentlichen Verkehr aber kontraproduktiv zu werden.

Für den öffentlichen Vekehr sei die Frage erlaubt, wieviel Aufwand für wieviel Fahrgäste zu treiben ist.

Maßnahmen für einen barrierefreien Ausbau im Öffentlichen Verkehr haben u.a. folgende Wirkungen:

Die Wirkungen für sich sind erst einmal neutral zu werten. Entscheidend sind die politischen Vorgaben, die von Gesellschaft und Politik vor Verabschiedung des Gesetzentwurfes dazu zu beantworten sind:

Für eine Ergänzung des Gleichstellungsgesetzes werden folgende Elemente vorgeschlagen:

7. Literatur und Links Zum Seitenanfang

7.1 Literatur

7.3 Links

Hinweise zu barrierefreien Bauen - u.a. mit DIN 18024-2 und DIN 18025
DIN 18024-1/2 - als Textfassung
Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen und zur Änderung anderer Gesetze (BGG) - Seiten der BfA


Hinweis: die DIN 18025-1/2 soll durch die neue Norm DIN 18030 abgelöst werden. Wegen zahlreicher Einsprüche ist dies bisher nicht erfolgt. Hinweise dazu gibt es ebenfalls unter www.nullbarriere.de.

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Stand: 03.03.2005