Thema des Monats (bisherige Themen)

Plädoyer für den Zweitakter

Welches Potential in einem Zweitakter steckt, zeigten die japanischen Motorradbauer gerade in den 70iger Jahren. Sämtliche Klassen der Motorrad-Weltmeisterschaft von 50 bis 500 ccm waren Zweitakter. Nur die legendäre italienische Marke MV Agusta konnte anfangs mit ihrer 500 ccm Vierzylinder noch mithalten. Honda brachte gar einen Sechszylinder Motor mit 250 ccm heraus, bis man von der WM-Kommision dem Treiben der Ingenieure Einhalt gebot.

Geringes Gewicht bei so hoher Leistung konnte von keinem anderen Motorenkonzept erreicht werden. 100 PS bei 60 kg ist nicht die mögliche Spitze. Und der Verbrauch spielte keine Rolle.

Doch warum spielen Zweitakter im Automobilbau und heutigem Motorradbau keine Rolle mehr?

Was spricht gegen den Zweitakter?

* Zweitakter sind Umweltverschmutzer - Da sie bauartbedingt ihr Schmieröl (Zweitaktöl) verbrennen ist das Abgas mit langkettigen Kohlenwasserstoffen und Rußpartikeln stark belastet. Zudem enthält das Abgas unverbranntes Benzin, da keine Ventilsteuerung eine exakte Befüllung und Leerung des Zylinders steuert (Spülungsverluste). Daraus resultiert ein hoher Verbrauch.

* Zweitakter sind unzuverlässig - Pro Kurbelwellenumdrehung erfolgt eine Zündung. Dadurch werden die Lager sehr stark belastet. Kurbelwellenlager v. a. gehen früher kaputt, da sie außerdem nicht so gut und gleichmäßig geschmiert werden. Verbrennungsrückstände (Ölkohle) verrußt die Auslasskanäle und die Zündkerzen.

Doch es kommt darauf an, wo der Motor eingesetzt wird. Im Leichtflugzeugbau gibt es zum Zweitakter keine Alternative.

Was spricht für den Zweitakter?

* Leistung  Zweitakter kommen auf 2 PS pro kg Antriebsgewicht, Viertakter auf etwa 1,1 PS. Ein Viertakter mit 80 PS (Rotax 912) wird also ein Installationsgewicht von rund 70 kg auf die Waage bringen, bei nur 2/3 der Leistung, die der gleich große aber leichtere Zweitakter hat. Durch Einspritzung wird die Benzinzufuhr elektronisch geregelt, der Verbrauch sinkt bei besseren Abgaswerten.

* Zuverlässigkeit  - Ein Zweitakter weist nur drei bewegliche Teile auf: Kurbelwelle, Pleuel und Kolben. Ein Viertakt-Ottomotor hat dagegen mindesten 9 bewegte Teile. Hochgerechnet auf einen Vierzylinder ergibt sich ein Verhältnis von 9 zu 35 bewegten Teilen. Und was nicht da ist, kann auch nicht kaputt gehen - eine alte Weisheit.

          

Bei Fußstart-UL werden, von Exoten mal abgesehen, Einzylinder Zweitakter eingesetzt. Der häufigste Vertreter ist der 100 ccm Radne mit knapp 11 PS, bei einem Prospektwert von 14! Problem ist allen Konstruktionen: Wie bekomme ich ihn leise genug und wo hat der Resonanzauspuff Platz?

* Gewicht  -  Prinzipbedingt sind Viertakter schwerer. Also müssen auch Motorhalterungen, Fahrwerk usw. stabiler und schwerer ausgelegt werden. Das verringert die Zuladung. Für Gleitschirmantriebe als Rucksackmotoren wird der leichte Zweitakter wohl keine Alternative bekommen.

* Preise  -  Viertakter sind wesentlich teuerer. Bei einem Anschaffungspreis von 50.000 Euro fällt das relativ nicht so stark ins Gewicht wie bei 5.000. Die Wartung ist aufwändiger (Ölwechsel, Ventilspiel).

 
Der Viertakt-Vierzylinder Rotax mit der Bezeichnung 912 hat sich weitgehend etabliert. Es gibt mit 80 und 100 PS. Entsprechend sind die Preise. Sie liegen bei 15.000 Euro. Und die Ersatzteile haben mindestens  Apothekenniveau.

Eine Alternative könnte der aus dem Miniauto Smart kommende Motor werden, nachdem man die Probleme mit der Motorsteuerung in den Griff bekommen hat.

Aus  der Zweitaktfraktion kommt eigentlich in dieser Klasse nur etwas von der Firma Hirth. Sie bietet Vierzylinder Zweitakter mit Einspritzung und Doppelzündung an.